今天小编分享的汽车经验：乐道，能让蔚来乐起来吗？，欢迎阅读。
蔚来，已连续 4 个月实现了交付 2 万 +。
原来的 " 蔚 1 万 "，已有底气更名为" 蔚 2 万 "。
按照官方给出的交付预期，蔚来有信心 9 月交付量继续跨过 2 万辆的门槛。
乘着这道气势，作为子品牌的乐道，终于要上市首款车型 L60。
主张阖家欢乐的乐道，能让蔚来也高兴起来吗？
不久前，极越上市了对标 Model 3 的极越 07。
无论从产品定义还是售价，极越都时刻瞄准了特斯拉。
「如果马斯克要造一台比 Model 3 更大的轿车，那它一定有极越 07 的影子。」
「如果非要从市面上找对标竞品，那就是 Model 5。」
极越，也没有在声势上放过特斯拉。
与之做法类似的，还有乐道。
乐道 L60，就是想做成一款更好的 Model Y。
李斌感慨，「特斯拉把原来不太主流的一个造型，带到了主流市场上。」
乐道品牌负责人艾铁成直言，「一开始我们没想把车做成这样。」
「我们是目标驱动做出来的造型，将空间、续航等几个因素综合在一起之后，这台车造出来就是这个样子。」
学习特斯拉，似乎是乐道迫不得已的事情。
于是，乐道 L60 长了一副酷似 Model Y 的样子。
需要注意的是，3 年前开始研发工作的乐道，正好遇上了电池价格飞涨的时候。
艾铁成直指，由于电池成本很高，团队从一开始就选择了" 死磕电耗 "。
也正因如此，李斌还推翻了此前的造型方案，以确保续航表现。
此外，乐道 L60 的电机体积及重量，都做得比特斯拉的更小、更轻，而风阻系数也仅有 0.229Cd，续航得到进一步的提升。
更重要的是，乐道 L60 作为 NT3.0 平台的首发量产车型，它还采用了领先行业的 900V 高压架构。
难怪李斌有信心表示，乐道的能耗管理做得比特斯拉要好。
交出百公里电耗 12.1kWh 的乐道 L60，果真没有食言。
得益于能耗的改善，乐道 L60 做到了「更小电池、更长续航」的表现。
在 60 度磷酸铁锂和 85 度三元锂电池的加持下，新车分别实现了 CLTC 续航 555km 和 730km。
作为参照，用上 75 度和 100 度电池的蔚来 EC6，续航则对应为 505km 和 630km。
没有用上大电池的乐道，一方面固然出于对能耗管理的自信，同时这也是为了降低电池成本。
更重要的是，定位主流市场的乐道，也要担起「盘活蔚来换电站」的使命。
没有堆大电池的做法，自然将增加用户换电的频次。
在目前超 2400 座换电站的蔚来体系下，官方承诺到今年底，乐道品牌将能用上 1000 座换电站。
同时，蔚来还坦承今年将放缓对换电站的建设，" 年内新建 1000 座 "的目标或将被搁置。
下一步，建多少座换电站、建在哪，大概率将取决于乐道 L60 的市场表现。
乐道 L60 想要卖得好，其中突破口就在家庭用户身上。
于是，它给出了 4828x1930x1616mm 的三围尺寸和 2950mm 轴距，数据几乎全面压制了 Model Y。
如此一来，艾铁成敢说乐道 L60 实现了 " 三个自由 " ——后排二郎腿自由、溜达自由和行李箱自由。
他还强调，纯电车是做车内大空间最好的产品，因为混动车的发动机、油箱、进排气等部件，占了相当于 2 个 24 寸行李箱的大小。
「省下来的这部分空间，可以还给家人，做到让每个人都舒适，且不用刻意把车做长。」
在此基础上，乐道 L60 配备了前麦弗逊 + 后五连杆独立悬架，以及 FSD 可变阻尼悬挂。
借此，新车可实现 94% 隔震率，冲击度比起 Model Y 降低了 41%。
有着凌厉面孔的乐道 L60，内在已然满是家用范儿。
比大空间、比舒适度，这还不是乐道 L60 的全部。
它，还想向特斯拉引以为傲的智能化发起挑战。
8295 芯片、17.2 英寸中控横屏、13 英寸 HUD、8 英寸后排控制屏，乐道拿出了「更强算力 + 更大螢幕」的卖点组合。
此外，乐道还实现了智驾、智舱、车控、车联的四網域功能融合，从而做到「更低延时、响应更快」的车机反应。
显然，乐道想以此证明，它并非只有堆配置的卖点。
自研功底，这才是它的核心竞争力。
值得一提的是，乐道和特斯拉一样采用了纯视觉智驾方案。
相比于蔚来品牌力推的 4 颗 Orin-X 芯片 + 激光雷达，乐道 L60 则提供了 1 颗 Orin-X+4D 毫米波雷达。
可见，需要降低整车成本的乐道，将大刀阔斧的目标对准了智驾硬體。
即便乐道和蔚来采用了不同硬體组合，但官方仍表明，「L60 可以实现高速和城区 NOA。」
而在此之前，同样应用纯视觉智驾方案的极越，就打出了「全球唯二」的标签。
很快，小鹏也将推出采用纯视觉方案的 P7+。
新一轮的诸神混战，即将拉开帷幕。
不难看出，乐道 L60 并非一款个性鲜明的产品。
艾铁成指出，出于家庭用车的定位，乐道 L60 更主张的是" 均衡表现 "。
但这般解释，多少也是在为其" 家用版 Model Y"的本质而提供注脚。
乐道，抹平了近似 Model Y 部分的棱角。
它，改用了更周全的做法来打包卖点。
" 面向大众市场的新品牌实现增长，是公司在 2024 年的首要任务。"
早在去年底，李斌已提前明晰了今年的发展重点。
谁也不能否认，乐道对于蔚来的重要性之高。
谁也清楚，乐道将赌上蔚来的命脉。
「扩大增长」，本来也是设立新品牌的目的所在。
「我们希望到 2030 年，成为世界前五大汽车制造商之一。」
「今天的战略决策对不对，这个答案可能要五到十年以后才会出来。」
李斌，曾在 2022 年道出了发展多品牌策略的目标。
发展成另一个大众集团或吉利控股集团，这就是蔚来的野心。
也正因如此，乐道从规划伊始就确立了「走量」的使命。
" 月销 5 万辆 "，这也是当年秦力洪亲口说出的豪言指标。
乐道，一心就奔着大卖的方向去。
出于对销量目标的追求，乐道的品牌段位只能是「主流市场定位。」
因为这样，这也解释了过去蔚来品牌迟迟不愿降价的原因。
这不只是因为 " 降不起 "，更在于它" 不能降 "。
蔚来，需要给乐道品牌留足定价区间。
在明确推出「三品牌」策略之下，乐道的定位有如大众汽车，而蔚来则是对标奥迪。
至于明年推出的第三品牌 " 萤火虫 "，角色将接近于斯柯达的入门定位。
「三大品牌将覆盖从 14-80 万的价格区间，而在 Bass 方案下，蔚来体系将完成 10-70 万的价格区间覆盖。」
蔚来的集团军体系，快要成型了。
出于作为体系里第二品牌的定位，需要承上启下的乐道，并不希望打出 " 性价比 " 的标签。
「乐道不能说是性价比，应该说是为家庭用户打造的体验成本至优选。」
李斌，对此作出了明确表态。
乐道，既不想打出性价比标签，但又想做到大卖。
「家庭定位」，自然成为了更可取的选择。
「当时我们找乐道品牌负责人的时候，我们已经想得很清楚。」
「怎么把车做好，这个我们有成熟的体系能力，我们不担心。」
「但怎么把这个车做对、怎么做对一辆家庭用车，这个比较重要。」
李斌的解释，大概能叫人理解为什么乐道需要在一款 " 类 Model Y" 的产品上强调家庭定位。
同时，这或许也是乐道 L60 主张家庭车身份，而蔚来 EC6 则几乎不谈家庭定位的区别所在。
这，都源于彼此间对销量目标和品牌定位的不同追求。
家庭用车，这是乐道打开市场的敲门砖。
需要肩负大卖使命的乐道，要把目光投向更广阔的人群。
如此一来，这也解释了乐道后续产品规划的定位——中大型 SUV 和 MPV。
相比于蔚来品牌的广撒网策略，乐道的出招明显要更加聚焦。
而聚焦家庭，这也是理想品牌近年来一路平坦的原因所在。
有着这样的案例参照，乐道不可能没有信心。
在被问及 " 乐道作为后来者的优势是什么 " 时，艾铁成认为是「专注」。
「蔚来做高端品牌，所以乐道不贪心，我们根本不想 30 万以上的事。」
不主张性价比的乐道，亦不强求打入更高端的市场。
它，只愿给出适度的价格和配置惊喜。
李斌直指，乐道不会做赔本买卖，21.99 万起的预售价还有可观毛利，正式售价还有下调空间。
他清楚，乐道该出手时还需出手。
值得一提的是，早在 2021 年底蔚来 ET5 发布时，李斌曾说过第二品牌将在 ET5 交付前发布。
而在去年 4 月，李斌又说新品牌可能到 2023 年底时发布。
一再推迟以后，乐道的发布时间比起一开始计划要慢了 2 年时间。
其中原因，不排除跟 NT3.0 平台的自研进展、经费安排问题相关。
再者，前两年电池及原材料的价格飞涨，也可能是导致乐道晚到的原因。
好的是，在乐道 L60 上市的当下，上游供应链已经不再出现昔日的价格暴涨。
这，正好能给到乐道一定的价格下调空间。
至于「15% 整车毛利率」的中长期经营目标，乐道亦可以先将目标空间，前置让渡到眼前的 L60 定价上。
乐道的出手，相信不会再优柔寡断了。
「下个时代的全球 1 号车型一定是中国的。」
「如果是中国品牌，为什么不能是蔚来的乐道？」
要担起重任的艾铁成，放出了够大的口气。
而他之所以如此自信，相信还离不开对支持换电的认可。
对于蔚来而言，「高价格门槛是不是换电体量的拦路虎」，该疑惑正被蔚来的以价换量打法得到验证。
蔚来持续的月交付 2 万 +，市场亦对此作出了应答。
反之对于乐道来说，" 更低售价 "本就是它的制胜手段。
如此一来，乐道更找不到失利的借口了。
