今天小編分享的汽車經驗：樂道，能讓蔚來樂起來嗎？，歡迎閱讀。
蔚來，已連續 4 個月實現了交付 2 萬 +。
原來的 " 蔚 1 萬 "，已有底氣更名為" 蔚 2 萬 "。
按照官方給出的交付預期，蔚來有信心 9 月交付量繼續跨過 2 萬輛的門檻。
乘着這道氣勢，作為子品牌的樂道，終于要上市首款車型 L60。
主張阖家歡樂的樂道，能讓蔚來也高興起來嗎？
不久前，極越上市了對标 Model 3 的極越 07。
無論從產品定義還是售價，極越都時刻瞄準了特斯拉。
「如果馬斯克要造一台比 Model 3 更大的轎車，那它一定有極越 07 的影子。」
「如果非要從市面上找對标競品，那就是 Model 5。」
極越，也沒有在聲勢上放過特斯拉。
與之做法類似的，還有樂道。
樂道 L60，就是想做成一款更好的 Model Y。
李斌感慨，「特斯拉把原來不太主流的一個造型，帶到了主流市場上。」
樂道品牌負責人艾鐵成直言，「一開始我們沒想把車做成這樣。」
「我們是目标驅動做出來的造型，将空間、續航等幾個因素綜合在一起之後，這台車造出來就是這個樣子。」
學習特斯拉，似乎是樂道迫不得已的事情。
于是，樂道 L60 長了一副酷似 Model Y 的樣子。
需要注意的是，3 年前開始研發工作的樂道，正好遇上了電池價格飛漲的時候。
艾鐵成直指，由于電池成本很高，團隊從一開始就選擇了" 死磕電耗 "。
也正因如此，李斌還推翻了此前的造型方案，以确保續航表現。
此外，樂道 L60 的電機體積及重量，都做得比特斯拉的更小、更輕，而風阻系數也僅有 0.229Cd，續航得到進一步的提升。
更重要的是，樂道 L60 作為 NT3.0 平台的首發量產車型，它還采用了領先行業的 900V 高壓架構。
難怪李斌有信心表示，樂道的能耗管理做得比特斯拉要好。
交出百公裡電耗 12.1kWh 的樂道 L60，果真沒有食言。
得益于能耗的改善，樂道 L60 做到了「更小電池、更長續航」的表現。
在 60 度磷酸鐵锂和 85 度三元锂電池的加持下，新車分别實現了 CLTC 續航 555km 和 730km。
作為參照，用上 75 度和 100 度電池的蔚來 EC6，續航則對應為 505km 和 630km。
沒有用上大電池的樂道，一方面固然出于對能耗管理的自信，同時這也是為了降低電池成本。
更重要的是，定位主流市場的樂道，也要擔起「盤活蔚來換電站」的使命。
沒有堆大電池的做法，自然将增加用戶換電的頻次。
在目前超 2400 座換電站的蔚來體系下，官方承諾到今年底，樂道品牌将能用上 1000 座換電站。
同時，蔚來還坦承今年将放緩對換電站的建設，" 年内新建 1000 座 "的目标或将被擱置。
下一步，建多少座換電站、建在哪，大概率将取決于樂道 L60 的市場表現。
樂道 L60 想要賣得好，其中突破口就在家庭用戶身上。
于是，它給出了 4828x1930x1616mm 的三圍尺寸和 2950mm 軸距，數據幾乎全面壓制了 Model Y。
如此一來，艾鐵成敢說樂道 L60 實現了 " 三個自由 " ——後排二郎腿自由、溜達自由和行李箱自由。
他還強調，純電車是做車内大空間最好的產品，因為混動車的發動機、油箱、進排氣等部件，占了相當于 2 個 24 寸行李箱的大小。
「省下來的這部分空間，可以還給家人，做到讓每個人都舒适，且不用刻意把車做長。」
在此基礎上，樂道 L60 配備了前麥弗遜 + 後五連杆獨立懸架，以及 FSD 可變阻尼懸挂。
借此，新車可實現 94% 隔震率，衝擊度比起 Model Y 降低了 41%。
有着凌厲面孔的樂道 L60，内在已然滿是家用範兒。
比大空間、比舒适度，這還不是樂道 L60 的全部。
它，還想向特斯拉引以為傲的智能化發起挑戰。
8295 芯片、17.2 英寸中控橫屏、13 英寸 HUD、8 英寸後排控制屏，樂道拿出了「更強算力 + 更大螢幕」的賣點組合。
此外，樂道還實現了智駕、智艙、車控、車聯的四網域功能融合，從而做到「更低延時、響應更快」的車機反應。
顯然，樂道想以此證明，它并非只有堆配置的賣點。
自研功底，這才是它的核心競争力。
值得一提的是，樂道和特斯拉一樣采用了純視覺智駕方案。
相比于蔚來品牌力推的 4 顆 Orin-X 芯片 + 激光雷達，樂道 L60 則提供了 1 顆 Orin-X+4D 毫米波雷達。
可見，需要降低整車成本的樂道，将大刀闊斧的目标對準了智駕硬體。
即便樂道和蔚來采用了不同硬體組合，但官方仍表明，「L60 可以實現高速和城區 NOA。」
而在此之前，同樣應用純視覺智駕方案的極越，就打出了「全球唯二」的标籤。
很快，小鵬也将推出采用純視覺方案的 P7+。
新一輪的諸神混戰，即将拉開帷幕。
不難看出，樂道 L60 并非一款個性鮮明的產品。
艾鐵成指出，出于家庭用車的定位，樂道 L60 更主張的是" 均衡表現 "。
但這般解釋，多少也是在為其" 家用版 Model Y"的本質而提供注腳。
樂道，抹平了近似 Model Y 部分的棱角。
它，改用了更周全的做法來打包賣點。
" 面向大眾市場的新品牌實現增長，是公司在 2024 年的首要任務。"
早在去年底，李斌已提前明晰了今年的發展重點。
誰也不能否認，樂道對于蔚來的重要性之高。
誰也清楚，樂道将賭上蔚來的命脈。
「擴大增長」，本來也是設立新品牌的目的所在。
「我們希望到 2030 年，成為世界前五大汽車制造商之一。」
「今天的戰略決策對不對，這個答案可能要五到十年以後才會出來。」
李斌，曾在 2022 年道出了發展多品牌策略的目标。
發展成另一個大眾集團或吉利控股集團，這就是蔚來的野心。
也正因如此，樂道從規劃伊始就确立了「走量」的使命。
" 月銷 5 萬輛 "，這也是當年秦力洪親口說出的豪言指标。
樂道，一心就奔着大賣的方向去。
出于對銷量目标的追求，樂道的品牌段位只能是「主流市場定位。」
因為這樣，這也解釋了過去蔚來品牌遲遲不願降價的原因。
這不只是因為 " 降不起 "，更在于它" 不能降 "。
蔚來，需要給樂道品牌留足定價區間。
在明确推出「三品牌」策略之下，樂道的定位有如大眾汽車，而蔚來則是對标奧迪。
至于明年推出的第三品牌 " 螢火蟲 "，角色将接近于斯柯達的入門定位。
「三大品牌将覆蓋從 14-80 萬的價格區間，而在 Bass 方案下，蔚來體系将完成 10-70 萬的價格區間覆蓋。」
蔚來的集團軍體系，快要成型了。
出于作為體系裡第二品牌的定位，需要承上啟下的樂道，并不希望打出 " 性價比 " 的标籤。
「樂道不能說是性價比，應該說是為家庭用戶打造的體驗成本至優選。」
李斌，對此作出了明确表态。
樂道，既不想打出性價比标籤，但又想做到大賣。
「家庭定位」，自然成為了更可取的選擇。
「當時我們找樂道品牌負責人的時候，我們已經想得很清楚。」
「怎麼把車做好，這個我們有成熟的體系能力，我們不擔心。」
「但怎麼把這個車做對、怎麼做對一輛家庭用車，這個比較重要。」
李斌的解釋，大概能叫人理解為什麼樂道需要在一款 " 類 Model Y" 的產品上強調家庭定位。
同時，這或許也是樂道 L60 主張家庭車身份，而蔚來 EC6 則幾乎不談家庭定位的區别所在。
這，都源于彼此間對銷量目标和品牌定位的不同追求。
家庭用車，這是樂道打開市場的敲門磚。
需要肩負大賣使命的樂道，要把目光投向更廣闊的人群。
如此一來，這也解釋了樂道後續產品規劃的定位——中大型 SUV 和 MPV。
相比于蔚來品牌的廣撒網策略，樂道的出招明顯要更加聚焦。
而聚焦家庭，這也是理想品牌近年來一路平坦的原因所在。
有着這樣的案例參照，樂道不可能沒有信心。
在被問及 " 樂道作為後來者的優勢是什麼 " 時，艾鐵成認為是「專注」。
「蔚來做高端品牌，所以樂道不貪心，我們根本不想 30 萬以上的事。」
不主張性價比的樂道，亦不強求打入更高端的市場。
它，只願給出适度的價格和配置驚喜。
李斌直指，樂道不會做賠本買賣，21.99 萬起的預售價還有可觀毛利，正式售價還有下調空間。
他清楚，樂道該出手時還需出手。
值得一提的是，早在 2021 年底蔚來 ET5 發布時，李斌曾說過第二品牌将在 ET5 交付前發布。
而在去年 4 月，李斌又說新品牌可能到 2023 年底時發布。
一再推遲以後，樂道的發布時間比起一開始計劃要慢了 2 年時間。
其中原因，不排除跟 NT3.0 平台的自研進展、經費安排問題相關。
再者，前兩年電池及原材料的價格飛漲，也可能是導致樂道晚到的原因。
好的是，在樂道 L60 上市的當下，上遊供應鏈已經不再出現昔日的價格暴漲。
這，正好能給到樂道一定的價格下調空間。
至于「15% 整車毛利率」的中長期經營目标，樂道亦可以先将目标空間，前置讓渡到眼前的 L60 定價上。
樂道的出手，相信不會再優柔寡斷了。
「下個時代的全球 1 号車型一定是中國的。」
「如果是中國品牌，為什麼不能是蔚來的樂道？」
要擔起重任的艾鐵成，放出了夠大的口氣。
而他之所以如此自信，相信還離不開對支持換電的認可。
對于蔚來而言，「高價格門檻是不是換電體量的攔路虎」，該疑惑正被蔚來的以價換量打法得到驗證。
蔚來持續的月交付 2 萬 +，市場亦對此作出了應答。
反之對于樂道來說，" 更低售價 "本就是它的制勝手段。
如此一來，樂道更找不到失利的借口了。
