2024年，插电混动还会继续疯涨吗？

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这三年里，插电混动在中国新车市场的渗透率从 1% 升到了 12.6%，从以 P2 架构居多变成以单挡 DHT 和增程式为绝对主导，从政策强推的产物变成主流市场燃油车重要的替代者，这其中的原因是什么？今年销量同比增长 87% 的插电混动，明年还会继续疯涨吗？

2019 年，插电混动在中国市场全面滑坡，很多人在那时唱衰这种 " 可油可电 " 但也 " 不油不电 " 的动力形式，甚至认为插电混动已经完成了它的历史使命。

从 2020 年的销量来看，占当年新车销量仅 1.1% 的插电混动，确实是市场边缘化的产物。

但从 2021 年中开始，插电混动又重新进入了快车道，销量与渗透率一路攀升。今年 1-11 月，插电混动新车销量同比增长超过 87%，11 月的渗透率创下了 12.6% 的新高。

插电混动快速增长的背后，消费偏好发生了哪些变化？我们讲两点：续航和架构，反映出的就是中国市场消费者对于插电混动 " 以电为主 " 的重视。

2020-2022 年，国产插电混动车型的销量加权平均纯电续航提升不多，只是从 83km 增加到了 98 公里。但是 2023 年 1-11 月，这个数字一下子变成了 116km。

而且，从纯电续航的销量分布来看，占比最高是的 100-150km 区间，第二高的则是 150-200km。从实际使用场景来看，很多插电混动消费者在有充电条件的下，日常大多在当纯电动车用，150km 左右的工况续航实际在 110km 左右，一周充 1-2 次电足以满足日常通勤。

而如果纯电续航超过 200km，对于厂家来说成本已经与纯电动车无异，对消费者来说也不如直接买一辆纯电动，边际效应增加明显。

所以，接下来 150km 会成为消费者心目中纯电续航的心理锚点。低于 100km 会被认为诚意不足，高于 200km 的实际收益也很小。

而从架构来看，2020 年，P2、P3、P4 等还带有传统燃油车变速箱的插混架构占了 70% 的市场份额。但到了 2023 年，它们的份额掉到了 8.4%。取而代之的，是占据 55.4% 份额的单挡 DHT 和 26.0% 份额的增程式。

这与当下插电混动市场两大领导品牌比亚迪与理想的技术路线选择息息相关。很多时候，消费者对技术的选择，和纸上谈兵的技术优势没什么关系，而是与销量领先者的引导密切相关。而且，电驱系统越强大、电动参与程度越高的车型，对于混动架构的需求也越低。

多挡位 DHT，更适合在电驱系统没那么强大的大众市场车型上搭载，用来解决一些极端的边角工况，比如超高速行驶、电量耗尽后的高负荷行驶等等。相对而言，消费感知会弱很多。

所以，为什么插电混动这两年一下子重新火热了起来？本质上，是买卖双方发现了这个可油可电的品类，能够创造出超越传统燃油车的新价值：比如节能，比如没有里程和补能焦虑，比如越级驾驶体验，比如用车场景的延展等等。

而且，如果我们以目前纯电动与插电混动并行销售最为均衡的比亚迪来看，比亚迪 60% 的纯电动销量，是由主攻代步市场的海豚、元 PLUS 和海鸥贡献，而 66% 的插混销量，则是由主攻主流家用市场的秦 PLUS、宋 PLUS、宋 Pro 贡献。而在 20 万元以上以汉唐为主力的市场中，比亚迪插电混动的销量是纯电动的 1.7 倍。