今天小編分享的汽車經驗：2024年，插電混動還會繼續瘋漲嗎？，歡迎閱讀。
這三年裡，插電混動在中國新車市場的滲透率從 1% 升到了 12.6%，從以 P2 架構居多變成以單擋 DHT 和增程式為絕對主導，從政策強推的產物變成主流市場燃油車重要的替代者，這其中的原因是什麼？今年銷量同比增長 87% 的插電混動，明年還會繼續瘋漲嗎？
2019 年，插電混動在中國市場全面滑坡，很多人在那時唱衰這種 " 可油可電 " 但也 " 不油不電 " 的動力形式，甚至認為插電混動已經完成了它的歷史使命。
從 2020 年的銷量來看，占當年新車銷量僅 1.1% 的插電混動，确實是市場邊緣化的產物。
但從 2021 年中開始，插電混動又重新進入了快車道，銷量與滲透率一路攀升。今年 1-11 月，插電混動新車銷量同比增長超過 87%，11 月的滲透率創下了 12.6% 的新高。
插電混動快速增長的背後，消費偏好發生了哪些變化？我們講兩點：續航和架構，反映出的就是中國市場消費者對于插電混動 " 以電為主 " 的重視。
2020-2022 年，國產插電混動車型的銷量加權平均純電續航提升不多，只是從 83km 增加到了 98 公裡。但是 2023 年 1-11 月，這個數字一下子變成了 116km。
而且，從純電續航的銷量分布來看，占比最高是的 100-150km 區間，第二高的則是 150-200km。從實際使用場景來看，很多插電混動消費者在有充電條件的下，日常大多在當純電動車用，150km 左右的工況續航實際在 110km 左右，一周充 1-2 次電足以滿足日常通勤。
而如果純電續航超過 200km，對于廠家來說成本已經與純電動車無異，對消費者來說也不如直接買一輛純電動，邊際效應增加明顯。
所以，接下來 150km 會成為消費者心目中純電續航的心理錨點。低于 100km 會被認為誠意不足，高于 200km 的實際收益也很小。
而從架構來看，2020 年，P2、P3、P4 等還帶有傳統燃油車變速箱的插混架構占了 70% 的市場份額。但到了 2023 年，它們的份額掉到了 8.4%。取而代之的，是占據 55.4% 份額的單擋 DHT 和 26.0% 份額的增程式。
這與當下插電混動市場兩大領導品牌比亞迪與理想的技術路線選擇息息相關。很多時候，消費者對技術的選擇，和紙上談兵的技術優勢沒什麼關系，而是與銷量領先者的引導密切相關。而且，電驅系統越強大、電動參與程度越高的車型，對于混動架構的需求也越低。
多擋位 DHT，更适合在電驅系統沒那麼強大的大眾市場車型上搭載，用來解決一些極端的邊角工況，比如超高速行駛、電量耗盡後的高負荷行駛等等。相對而言，消費感知會弱很多。
所以，為什麼插電混動這兩年一下子重新火熱了起來？本質上，是買賣雙方發現了這個可油可電的品類，能夠創造出超越傳統燃油車的新價值：比如節能，比如沒有裡程和補能焦慮，比如越級駕駛體驗，比如用車場景的延展等等。
而且，如果我們以目前純電動與插電混動并行銷售最為均衡的比亞迪來看，比亞迪 60% 的純電動銷量，是由主攻代步市場的海豚、元 PLUS 和海鷗貢獻，而 66% 的插混銷量，則是由主攻主流家用市場的秦 PLUS、宋 PLUS、宋 Pro 貢獻。而在 20 萬元以上以漢唐為主力的市場中，比亞迪插電混動的銷量是純電動的 1.7 倍。
這些都能說明，在中高級的大車上，當插電混動和純電動同時銷售時，消費者會更青睐插電混動。
所以，接下來插電混動想要持續擴張，一個大的原則是，要讓消費者當成 " 有電感的燃油車 " 來買。尤其是對于絕大多數依然懷有油車情節、用車場景還必須與燃油深度綁定的消費者，保留油車體驗是一個優勢，可以讓他們放心地選擇一輛插電混動作為家中唯一的出行工具。
尤其是當純電動想要徹底實現油電同價和無補能焦慮還需要很長的時間周期時，把自己變成 " 新時代的燃油車 " 品類，就是插電混動直接替代燃油車所必須要做到的。只有這樣，插電混動的產品定義才能更加清晰，消費者也才能搞明白自己為什麼要買一輛插電混動。
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