今天小编分享的财经经验：亏损极氪，急等爆款，欢迎阅读。
近日，在极氪品牌四周年庆典上，旗下第二款猎装车型——极氪 007GT 也高调亮相，在外界看来，其似乎想要再次复刻极氪 001 " 出道即巅峰 " 的神话。
四年前，极氪从吉利体系 " 单飞 " 上市，凭借 001 一炮而红，成为 30 万级纯电市场的 " 黑马 "。四年后，其已成长为营收达 759 亿元的 " 新势力 "。
然而，表面的风光难掩内里的隐忧，2024 年极氪全年净亏损 57.9 亿元，虽同比减亏 30%，但盈利拐点仍未到来。对于这份成绩单，资本市场似乎也并不满意。近日，极氪公布 2024 年业绩后，其股价更是持续下滑，仅在 2025 年，极氪的股价跌幅已在 25% 左右。
布局四年，虽然极氪成功将新能源汽车高端市场销冠的名号收入囊中，却又不可避免地陷入到 " 亏损换增长 " 的困局中。这家 " 创二代 " 该如何破局，才能成为下一家盈利的 " 新势力 "？
01「极氪急需多一个爆款」
2021 年，极氪 001 的横空出世，这款基于领克 ZERO 概念车打造的猎装车，连续两年蝉联 30 万级以上纯电销冠，堪称极氪的 " 现金牛 "。但期待值被拉得太满，对极氪而言也是一种压力。
目前，极氪旗下在售车型除了极氪 001 之外，还有极氪 007、极氪 7X、极氪 009、极氪 X 和极氪 MIX 六款车型，涵盖了轿车、SUV 和 MPV，但最能打的还是 4 年前的极氪 001。
* 图源互联网
2024 年，极氪总销量 22.21 万辆，其中，极氪 001 的销量为 109984 辆，依然占据了半壁江山。这也意味着其后续推出的其他车型，均未能复制 001 的爆款效应。
一度被寄予厚望的极氪 007，曾被视为 " 特斯拉 Model 3 杀手 "，也承担着带领极氪推动新一轮销量增长的重任。极氪 CEO 安聪慧曾表示，" 在 25 万级纯电轿车市场，Model 3 是卖得最好的产品，市场中还缺少更有实力的产品去跟 Model 3 竞争，这正是极氪 007 的目标。"
极氪 007 卡位在特斯拉 Model 3 高性能版与蔚来 ET5 之间的空白带，还避开了比亚迪汉 EV 的性价比压制，本着 " 错位竞争 " 的逻辑，本应能够在纯电轿车市场中撕开一个口子。但极氪却低估了 20 万元级纯电轿车市场竞争的激烈程度。
2024 年，车圈展开了激烈的价格战，特斯拉对全系车型进行了价格调整，比亚迪汉 EV、华为智界 S7 等竞品也以更低价格或更强智能化配置分流用户，极氪 007 可谓遭到了全面围剿。
除此以外，极氪 007 还遭到了 " 自家人 " 极氪 001 的挤压。2024 年，极氪 001 改款后的起售价降至 26.9 万元，叠加终端优惠后与极氪 007 高配车型的价格带出现了重合，分流了极氪 007 的用户。
纯电轿车市场竞争激烈，极氪尝试通过多元产品战略抢占细分市场，分别推出了纯电 MPV 极氪 009、极氪 MIX，以及纯电 SUV 极氪 X。可惜的是，如今纯电 MPV 仍是小众市场，根据中国汽车流通协会的数据，过去一年 MPV 的市场占有率仅为 4.8%，作为参考，SUV 的销量占比已经接近 50%。
新产品未能带来更多回响，极氪只能寄希望于 " 改款 "。随着新能源汽车市场的竞争日益激烈，极氪面临着更多来自其他品牌的竞争竞争，其不得不加快技术迭代的速度，争抢流量和销量。但新车型迭代始终需要一定的时间，极氪要在短时间内持续 " 推新 "，难免只能拿出 " 小改款 "，以增配更新作为噱头。
以极氪 001 为例，其在 2023 年发布 2023 款极氪 001，到去年 2 月 2024 款极氪 001 上市，再到 8 月 2025 款车型上市，一年多时间内改款了三次。这也引来了不少购买 2024 款车主的不满。
* 图源微博
毕竟在去年 8 月发布 2025 款极氪 001 之前，极氪 CMO 关海涛还曾公开辟谣称不会有新版本发布，没想到还是 " 背刺 " 了老车主。不少车主还冲到了极氪门店拉横幅维权，也有网友在极氪直播活动中发表不满。
在近日的极氪品牌四周年暨极氪 007GT 发布会上，安聪慧也提到了 " 背刺用户 " 一事。他表示，" 过去因为急于奔跑，外界对极氪提出了一些批评，公司内部也进行了深刻反思。" 不过，极氪 007GT 叠加权益后起售价为 19.99 万，价格直接打到 20 万以内，还配置极氪千里浩瀚智驾 H7 方案，估计会有不少极氪 007 老车主感叹，" 还是买早了 "。
* 图源极氪
02「高增长背后的盈利困境 」
极氪展现出十足的诚意，可见其想要打造出 " 下一个爆款 " 的决心，在这背后，则是其 " 高增长 " 背后难以被掩盖的隐忧。
极氪 2024 年的业绩报告显示，其销量成绩确实令人瞩目：2024 年全年总营收为 759.1 亿元，同比增长了 47%；全年交付量为 22.21 万辆，同比增加 87.2%。
2025 年，极氪的销售目标为 32 万辆，但在今年一季度，其累计销量为 41403 辆，尚未达到目标进度。
而且，极氪 001 的销量也出现了明显的下滑趋势，1-3 月的销量分别为 4359 辆、3933 辆和 2976 辆，而其在 2022 年 -2024 年的月均销量分别为 5986.8 辆、6353.8 辆和 9165.3 辆。
这也意味着，如果极氪无法推动其他车型的销量增长，以此来缓解极氪 001 品牌 " 老化 " 的困境，将会进一步削弱其在市场中的竞争力。
况且，" 亏损 " 依然困扰着极氪。2024 年，极氪全年净亏损 57.9 亿元，尽管同比减亏 30%，但绝对值仍高企。从 2021 年至 2024 年，累计亏损已超 260 亿元。
极氪亏损居高不下的主要原因，在于其在技术研发上的大手笔投入。2024 年，极氪的研发支出达到了 97.2 亿元，同比增长 16.14%，累计研发投入高达 227 亿元，也在一定程度上挤压了利润空间。
其次，价格战依然是车圈的 " 利润杀手 "。尽管极氪的整车毛利率正在逐步改善，2024 年的整车毛利率提升至 15.6%，去年四季度的毛利率更是攀升至 17.3%，但依然难敌价格战的压力。
2024 年，受特斯拉、比亚迪等降价策略的影响，极氪 001 多次调整价格，极氪 007 也不得采取 " 降价增配 " 策略，以 " 标配激光雷达 " 应对智驾大战，导致单车型研发成本有所增加。2024 年，极氪的整车营收为 553 亿元，按照 22 万辆的销售规模初步测算，其单车均价约为 25 万元，较 2023 年的 28.6 万元，同比下降了 12.59%。
然而，在车圈当下的竞争环境中，相较于比亚迪、吉利等已形成规模支撑的车企来说，第二梯队车企既要舍得投入技术研发和品牌建设成本，又不得不被动参与价格战，这种 " 赔本赚吆喝 " 也就成为了常态，想要将技术成果尽快转化为利润，规模依然是首要条件。
因此，极氪暂时还脱离不了吉利的 " 输血 "。极氪的主营业务范围包括研发、采购、销售电动汽车等，但极氪自己不做生产制造业务，而是委托给吉利控股体系下的工厂进行生产。
对比一直受供应链所困的小鹏、蔚来，极氪能够将自建工厂、设备折旧等重资产项目剥离出去，将资源聚焦于研发、销售业务，最大程度优化了财务指标，从而更接近盈利目标。因此，吉利宣布将极氪与领克合并，也有着进一步整合资源、降本提效的想法。
* 图源互联网
不过，极氪期望的 1+1＞2，是否真的能够轻松实现，这一切仍是未知数。
03「强强合并，前途未卜」
去年 11 月，吉利宣布启动极氪与领克品牌战略整合。安聪慧接受媒体访问时表示，两个品牌整合后成为极氪科技集团，目标是强强联合，通过品牌定位、产品架构和技术的统一，以及用户渠道的定向开发，能够产生规模化的经济效应，实现 1+1>2 的效果，目标市场可扩大一倍，提升综合竞争力与抗风险能力。
但资本市场却并非如此乐观，在极氪和领克官宣合并之后，极氪股价反而一度大跌 25%，即便近日极氪交出了一份 " 高增长 " 的成绩单，却还是止不住跌势。
* 图源互联网
目前来看，极氪、领克合并后，销量合并是最大的利好。在今年 1-3 月新势力高端豪华销量榜单中，极氪科技集团以 11.4 万辆成绩占据榜首。但如果将销量拆分，极氪品牌前 3 个月累计销量为 41403 辆，同比增长 25%。其一个季度的累计销量也只相当于头部新势力一个月的销量，与理想、小鹏、小米等新势力玩家相比，销量差距还是挺大的。
2025 年，极氪科技集团的年销量目标为 71 万辆，其中极氪占 32 万辆，领克占 39 万辆，集团一季度仅完成目标的 16%，极氪完成目标的 12.9%，两个子品牌一季度的销量增速也跟集团 40% 增速目标相差甚远。作为营销负责人，极氪科技集团副总裁林金文也表示，（集团）第一个季度的交易量确实没有达到预期目标。
如此看来，极氪与领克的合并，更像是一场关于销量的 " 障眼法 "，虽然极氪科技集团的销量高于其他新能源车企，但这是因为其将领克的销量也合并统计，但领克的燃油车销量仍有接近 50% 的占比。将油车销量 " 混进 " 新能源销量排行榜，这对其他新势力是不怎么公平的。
所以，相较于单纯的销量成绩单，外界更期待的是两者在品牌、架构与技术方面的整合，但似乎还面临着重重难关。
首先，双品牌管理难度显著增加。极氪自诞生之初就与领克保持着密切联系，两者在品牌定位、车型设计上都有不少相似之处，如何在合并之后继续突出两个品牌各自的品牌特色，将成为两者能否双线并行的关键。
目前，极氪与领克在产品价格带上有了明确的划分，前者主攻 30 万元以上的市场，后者则主攻 20-30 万元市场。从表面上看，两个品牌各司其职，似乎呈现出一种 " 理想状态 "。然而，实际情况却并非如此，极氪在一定程度上出现了向下兼容的趋势，而领克则被突然拉高品牌定位，这种调整很容易导致两者的目标客户群体产生混淆。
长期以往，恐怕会进一步削弱两个品牌的特色，比如极氪在初推出极氪 001 时，主打的是高端豪华中大型智能纯电动汽车，定位是全球豪华科技品牌，如今这一品牌认知却变得越发模糊。
其次，技术层面的整合同样充满挑战。两个品牌整合之后，外界更期待的是其能否在智驾、增程、补能等方面上展现出新亮点。
但目前来看，领克的 SPA Evo 架构与极氪的 SEA 浩瀚架构各自为战，两个架构同时存在，公司内部难免会出现资源分配不均的问题。再说，要将机械架构、电子架构等技术整合落实到所有产品上，势必需要 2-3 年时间进行聚焦，在这之前，极氪要如何让外界能够切实感知两个品牌的融合，可不能光靠喊口号。
最后，则是财务数据上的压力。领克的资产包里拥有三个制造设施，还有不少传统 4S 渠道，将可能改变极氪 " 轻资产 " 的估值逻辑，会对财务数据造成一定的影响。
诚然，极氪与领克的合并，可能会在短期内带来一定的红利，但快未必等于稳。如果不能从根本上重构品牌价值、厘清战略方向、打造创新产品，那么两者合并则只是流于形式，难以被市场所认可。
不能忽视的是，极氪背靠着吉利这一行业霸主，还有领克当年 " 五年磨一剑 " 的技术成果，它的成功之路本来就要比别人更好走一些。
但四年之后，整合了领克的极氪科技集团，还是要靠自身力量开辟新路径，重塑品牌、减亏转盈、打造爆款 …… 这些才是真正的考验。
