今天小編分享的财經經驗：虧損極氪，急等爆款，歡迎閱讀。
近日，在極氪品牌四周年慶典上，旗下第二款獵裝車型——極氪 007GT 也高調亮相，在外界看來，其似乎想要再次復刻極氪 001 " 出道即巅峰 " 的神話。
四年前，極氪從吉利體系 " 單飛 " 上市，憑借 001 一炮而紅，成為 30 萬級純電市場的 " 黑馬 "。四年後，其已成長為營收達 759 億元的 " 新勢力 "。
然而，表面的風光難掩内裡的隐憂，2024 年極氪全年淨虧損 57.9 億元，雖同比減虧 30%，但盈利拐點仍未到來。對于這份成績單，資本市場似乎也并不滿意。近日，極氪公布 2024 年業績後，其股價更是持續下滑，僅在 2025 年，極氪的股價跌幅已在 25% 左右。
布局四年，雖然極氪成功将新能源汽車高端市場銷冠的名号收入囊中，卻又不可避免地陷入到 " 虧損換增長 " 的困局中。這家 " 創二代 " 該如何破局，才能成為下一家盈利的 " 新勢力 "？
01「極氪急需多一個爆款」
2021 年，極氪 001 的橫空出世，這款基于領克 ZERO 概念車打造的獵裝車，連續兩年蟬聯 30 萬級以上純電銷冠，堪稱極氪的 " 現金牛 "。但期待值被拉得太滿，對極氪而言也是一種壓力。
目前，極氪旗下在售車型除了極氪 001 之外，還有極氪 007、極氪 7X、極氪 009、極氪 X 和極氪 MIX 六款車型，涵蓋了轎車、SUV 和 MPV，但最能打的還是 4 年前的極氪 001。
* 圖源互聯網
2024 年，極氪總銷量 22.21 萬輛，其中，極氪 001 的銷量為 109984 輛，依然占據了半壁江山。這也意味着其後續推出的其他車型，均未能復制 001 的爆款效應。
一度被寄予厚望的極氪 007，曾被視為 " 特斯拉 Model 3 殺手 "，也承擔着帶領極氪推動新一輪銷量增長的重任。極氪 CEO 安聰慧曾表示，" 在 25 萬級純電轎車市場，Model 3 是賣得最好的產品，市場中還缺少更有實力的產品去跟 Model 3 競争，這正是極氪 007 的目标。"
極氪 007 卡位在特斯拉 Model 3 高性能版與蔚來 ET5 之間的空白帶，還避開了比亞迪漢 EV 的性價比壓制，本着 " 錯位競争 " 的邏輯，本應能夠在純電轎車市場中撕開一個口子。但極氪卻低估了 20 萬元級純電轎車市場競争的激烈程度。
2024 年，車圈展開了激烈的價格戰，特斯拉對全系車型進行了價格調整，比亞迪漢 EV、華為智界 S7 等競品也以更低價格或更強智能化配置分流用戶，極氪 007 可謂遭到了全面圍剿。
除此以外，極氪 007 還遭到了 " 自家人 " 極氪 001 的擠壓。2024 年，極氪 001 改款後的起售價降至 26.9 萬元，疊加終端優惠後與極氪 007 高配車型的價格帶出現了重合，分流了極氪 007 的用戶。
純電轎車市場競争激烈，極氪嘗試通過多元產品戰略搶占細分市場，分别推出了純電 MPV 極氪 009、極氪 MIX，以及純電 SUV 極氪 X。可惜的是，如今純電 MPV 仍是小眾市場，根據中國汽車流通協會的數據，過去一年 MPV 的市場占有率僅為 4.8%，作為參考，SUV 的銷量占比已經接近 50%。
新產品未能帶來更多回響，極氪只能寄希望于 " 改款 "。随着新能源汽車市場的競争日益激烈，極氪面臨着更多來自其他品牌的競争競争，其不得不加快技術迭代的速度，争搶流量和銷量。但新車型迭代始終需要一定的時間，極氪要在短時間内持續 " 推新 "，難免只能拿出 " 小改款 "，以增配更新作為噱頭。
以極氪 001 為例，其在 2023 年發布 2023 款極氪 001，到去年 2 月 2024 款極氪 001 上市，再到 8 月 2025 款車型上市，一年多時間内改款了三次。這也引來了不少購買 2024 款車主的不滿。
* 圖源微博
畢竟在去年 8 月發布 2025 款極氪 001 之前，極氪 CMO 關海濤還曾公開辟謠稱不會有新版本發布，沒想到還是 " 背刺 " 了老車主。不少車主還衝到了極氪門店拉橫幅維權，也有網友在極氪直播活動中發表不滿。
在近日的極氪品牌四周年暨極氪 007GT 發布會上，安聰慧也提到了 " 背刺用戶 " 一事。他表示，" 過去因為急于奔跑，外界對極氪提出了一些批評，公司内部也進行了深刻反思。" 不過，極氪 007GT 疊加權益後起售價為 19.99 萬，價格直接打到 20 萬以内，還配置極氪千裡浩瀚智駕 H7 方案，估計會有不少極氪 007 老車主感嘆，" 還是買早了 "。
* 圖源極氪
02「高增長背後的盈利困境 」
極氪展現出十足的誠意，可見其想要打造出 " 下一個爆款 " 的決心，在這背後，則是其 " 高增長 " 背後難以被掩蓋的隐憂。
極氪 2024 年的業績報告顯示，其銷量成績确實令人矚目：2024 年全年總營收為 759.1 億元，同比增長了 47%；全年交付量為 22.21 萬輛，同比增加 87.2%。
2025 年，極氪的銷售目标為 32 萬輛，但在今年一季度，其累計銷量為 41403 輛，尚未達到目标進度。
而且，極氪 001 的銷量也出現了明顯的下滑趨勢，1-3 月的銷量分别為 4359 輛、3933 輛和 2976 輛，而其在 2022 年 -2024 年的月均銷量分别為 5986.8 輛、6353.8 輛和 9165.3 輛。
這也意味着，如果極氪無法推動其他車型的銷量增長，以此來緩解極氪 001 品牌 " 老化 " 的困境，将會進一步削弱其在市場中的競争力。
況且，" 虧損 " 依然困擾着極氪。2024 年，極氪全年淨虧損 57.9 億元，盡管同比減虧 30%，但絕對值仍高企。從 2021 年至 2024 年，累計虧損已超 260 億元。
極氪虧損居高不下的主要原因，在于其在技術研發上的大手筆投入。2024 年，極氪的研發支出達到了 97.2 億元，同比增長 16.14%，累計研發投入高達 227 億元，也在一定程度上擠壓了利潤空間。
其次，價格戰依然是車圈的 " 利潤殺手 "。盡管極氪的整車毛利率正在逐步改善，2024 年的整車毛利率提升至 15.6%，去年四季度的毛利率更是攀升至 17.3%，但依然難敵價格戰的壓力。
2024 年，受特斯拉、比亞迪等降價策略的影響，極氪 001 多次調整價格，極氪 007 也不得采取 " 降價增配 " 策略，以 " 标配激光雷達 " 應對智駕大戰，導致單車型研發成本有所增加。2024 年，極氪的整車營收為 553 億元，按照 22 萬輛的銷售規模初步測算，其單車均價約為 25 萬元，較 2023 年的 28.6 萬元，同比下降了 12.59%。
然而，在車圈當下的競争環境中，相較于比亞迪、吉利等已形成規模支撐的車企來說，第二梯隊車企既要舍得投入技術研發和品牌建設成本，又不得不被動參與價格戰，這種 " 賠本賺吆喝 " 也就成為了常态，想要将技術成果盡快轉化為利潤，規模依然是首要條件。
因此，極氪暫時還脫離不了吉利的 " 輸血 "。極氪的主營業務範圍包括研發、采購、銷售電動汽車等，但極氪自己不做生產制造業務，而是委托給吉利控股體系下的工廠進行生產。
對比一直受供應鏈所困的小鵬、蔚來，極氪能夠将自建工廠、設備折舊等重資產項目剝離出去，将資源聚焦于研發、銷售業務，最大程度優化了财務指标，從而更接近盈利目标。因此，吉利宣布将極氪與領克合并，也有着進一步整合資源、降本提效的想法。
* 圖源互聯網
不過，極氪期望的 1+1＞2，是否真的能夠輕松實現，這一切仍是未知數。
03「強強合并，前途未卜」
去年 11 月，吉利宣布啟動極氪與領克品牌戰略整合。安聰慧接受媒體訪問時表示，兩個品牌整合後成為極氪科技集團，目标是強強聯合，通過品牌定位、產品架構和技術的統一，以及用戶渠道的定向開發，能夠產生規模化的經濟效應，實現 1+1>2 的效果，目标市場可擴大一倍，提升綜合競争力與抗風險能力。
但資本市場卻并非如此樂觀，在極氪和領克官宣合并之後，極氪股價反而一度大跌 25%，即便近日極氪交出了一份 " 高增長 " 的成績單，卻還是止不住跌勢。
* 圖源互聯網
目前來看，極氪、領克合并後，銷量合并是最大的利好。在今年 1-3 月新勢力高端豪華銷量榜單中，極氪科技集團以 11.4 萬輛成績占據榜首。但如果将銷量拆分，極氪品牌前 3 個月累計銷量為 41403 輛，同比增長 25%。其一個季度的累計銷量也只相當于頭部新勢力一個月的銷量，與理想、小鵬、小米等新勢力玩家相比，銷量差距還是挺大的。
2025 年，極氪科技集團的年銷量目标為 71 萬輛，其中極氪占 32 萬輛，領克占 39 萬輛，集團一季度僅完成目标的 16%，極氪完成目标的 12.9%，兩個子品牌一季度的銷量增速也跟集團 40% 增速目标相差甚遠。作為營銷負責人，極氪科技集團副總裁林金文也表示，（集團）第一個季度的交易量确實沒有達到預期目标。
如此看來，極氪與領克的合并，更像是一場關于銷量的 " 障眼法 "，雖然極氪科技集團的銷量高于其他新能源車企，但這是因為其将領克的銷量也合并統計，但領克的燃油車銷量仍有接近 50% 的占比。将油車銷量 " 混進 " 新能源銷量排行榜，這對其他新勢力是不怎麼公平的。
所以，相較于單純的銷量成績單，外界更期待的是兩者在品牌、架構與技術方面的整合，但似乎還面臨着重重難關。
首先，雙品牌管理難度顯著增加。極氪自誕生之初就與領克保持着密切聯系，兩者在品牌定位、車型設計上都有不少相似之處，如何在合并之後繼續突出兩個品牌各自的品牌特色，将成為兩者能否雙線并行的關鍵。
目前，極氪與領克在產品價格帶上有了明确的劃分，前者主攻 30 萬元以上的市場，後者則主攻 20-30 萬元市場。從表面上看，兩個品牌各司其職，似乎呈現出一種 " 理想狀态 "。然而，實際情況卻并非如此，極氪在一定程度上出現了向下兼容的趨勢，而領克則被突然拉高品牌定位，這種調整很容易導致兩者的目标客戶群體產生混淆。
長期以往，恐怕會進一步削弱兩個品牌的特色，比如極氪在初推出極氪 001 時，主打的是高端豪華中大型智能純電動汽車，定位是全球豪華科技品牌，如今這一品牌認知卻變得越發模糊。
其次，技術層面的整合同樣充滿挑戰。兩個品牌整合之後，外界更期待的是其能否在智駕、增程、補能等方面上展現出新亮點。
但目前來看，領克的 SPA Evo 架構與極氪的 SEA 浩瀚架構各自為戰，兩個架構同時存在，公司内部難免會出現資源分配不均的問題。再說，要将機械架構、電子架構等技術整合落實到所有產品上，勢必需要 2-3 年時間進行聚焦，在這之前，極氪要如何讓外界能夠切實感知兩個品牌的融合，可不能光靠喊口号。
最後，則是财務數據上的壓力。領克的資產包裡擁有三個制造設施，還有不少傳統 4S 渠道，将可能改變極氪 " 輕資產 " 的估值邏輯，會對财務數據造成一定的影響。
誠然，極氪與領克的合并，可能會在短期内帶來一定的紅利，但快未必等于穩。如果不能從根本上重構品牌價值、厘清戰略方向、打造創新產品，那麼兩者合并則只是流于形式，難以被市場所認可。
不能忽視的是，極氪背靠着吉利這一行業霸主，還有領克當年 " 五年磨一劍 " 的技術成果，它的成功之路本來就要比别人更好走一些。
但四年之後，整合了領克的極氪科技集團，還是要靠自身力量開辟新路徑，重塑品牌、減虧轉盈、打造爆款 …… 這些才是真正的考驗。
