今天小编分享的汽车经验：高合动荡：新势力的使命结束了，欢迎阅读。
2 月 18 日，高合召开内部大会，宣布即日起将停工停产 6 个月。
年前，高合已宣布延期发放 1 月工资、取消年终奖和全员降薪，其中 1 月工资在 2 月底补发。
年后，报道指在 3 月 18 日之前，还留在高合的员工仅有基本工资；3 月 18 日之后仍留职的员工，只能得到上海市最低工资。
种种消息显示，高合已走到了命悬一线的地步。
而作为新年第一家被传出危机的新势力品牌，相信高合也不会是「最后一家」。
在考虑「该不该救」之余，我们还该思考的命题是——
新势力们的历史使命，或许已经结束了。
01
活下来，要拼爹
在高合之前，已有多家新造车品牌登上了「边缘名单」。
其中，奇点、雷丁、威马、拜腾均已宣布破产。
至于天际、爱驰、恒驰、宝能、自游家等等，亦走到了生死边缘。
目前濒临一线的车企，有的是因为资质问题，还未上市就被迫离场。
有的尽管一度光彩夺目，但也被曝出管理层中饱私囊的问题，因而失去资本信任，于是走上了穷途末路。
至于有些连量产车影子都没出现过的，除了在资本市场走了个过场、留下一屁股债以外，也再没下文。
但是，高合跟它们不一样。
近两年，高合累计交付约 1 万辆，尽管体量不大，但其六七十万元的高端品牌定位，还是在市场里打出了水花。
如果单以高端品牌、产品个性来比较，高合的成绩不能说就比阿维塔差。
在长安、华为和宁德时代的共同加持下，阿维塔的起量，并非靠着豪华配置的 CHN 平台。
而是，从去年开始大力推行的优惠政策。
谁敢打价格战，谁还有能力打价格战，这本质是回到了「拼爹」的原点上。
只能说，已闯出了名堂的高合，是败给了大环境。
新造车品牌的最大问题是，没有自我造血能力，只能一直烧投资人的钱。
按照公开数据显示，去年前三个季度小鹏的净亏损超过 90 亿元，蔚来累计亏了 155 亿元，而零跑则亏损了 33 亿元。
现时唯有理想实现了盈利，并且还是连续四个季度实现盈利，目前已完全抹平了上市以来的净亏损。
但多数新势力的烧钱，仍没有止境。
因此，谁先完成上市，又或者得到大资本的入主，谁才能得到更多的试错机会。
好比说小鹏，它也曾出现过产品规划、渠道争端、内部贪腐等诸多问题，于是被迫开展了一轮大改革。
又例如蔚来，NT2.0 车型尽出后，却没能改善交付量表现，这市场失利的结果亦早已被断定。
但直到当下，它俩依旧活得比高合要好。
归根到底，还是因为蔚来和小鹏上市得早，且有地方资本的强力支撑，才有了一个个试错的机会。
反之高合的致命伤就在于，没能上市、没有大资本的持续滋养。
去年 6 月，沙特阿拉伯投资部曾与高合母公司的华人运通签署了一项价值 56 亿美元的交易。
然而据高合内部透露，这笔投资并没到位，双方只是达成了投资意向。
这一下，可谓断了高合一半的财路。
至于另一半，离不开是支撑高合起家的关键力量——盐城市的地方资本。
事实上，在每一个新势力的背后，基本都捆绑着相关的地方资本。
值得留意的是，在近段时间新势力的成功融资案例里可见——地方资本身影在退后，外资参与度在变得积极。
市场变局，正悄然改写着。
02
「爹」，换人了
去年，阿布扎比投资机构 CYVN 对蔚来进行了 2 笔战略投资，合计约 33 亿美元。
籍此，CYVN 成为了蔚来的第一大股东，不过李斌仍为实控人。
再者，不久前安徽省能源集团、安徽省交控集团和蔚来达成協定，计划在安徽省内投资 1000 座换电站。
从 2020 年的「出资入主」，到 2024 年的「基础设施支持」，可以看出金主的输血出口缩小了。
小鹏方面，它在跟大众达成了在 G9 平台开发新车型的基础上，后者还以约 7 亿美元收购了小鹏 4.99% 股权。
同时，小鹏还多次释放信号，除了在供应链上共同采购以外，还希望能有更深入合作。
这当中不乏包括拓展欧洲市场，乃至更多的股权交易等等。
此外，去年 Stellantis 还以 15 亿欧元获得了零跑约 20% 股权。
在零跑董事会里获得 2 个席位之余，Stellantis 还通过 " 零跑国际 " 的合资公司，掌握了除大中华地区以外，零跑全球其它市场的出口和销售业务。
现在谁是爹娘，显而易见。
事实上，中国车企对于国际兼并合作并不陌生。
早在 21 世纪前 10 年，也就是 2008 年金融危机前后，中国车企就与多家国际品牌拉上了关系。
当时上汽收购韩国双龙、收购英国罗孚部分资产，南汽拿下了名爵品牌，很快上汽也完成了对南汽的换股收购。
此外，吉利收购英国锰铜出租车公司、收购澳洲 DSI 变速器企业，还有当时美国福特旗下的沃尔沃品牌。
快 20 年以后，汽车业的国际兼并还在上演着，只是出资方和被投资方的角色变了。
这一次，是中国车企被拿下了。
当下，谁出现了经营危机？
谁拥有着财务杠杆的投资能力？
答案，呼之欲出。
作为国家经济支柱的汽车行业，出现了 " 反向合资潮 "，这当中不能否认被收购企业的价值性所在。
但这背后所传递的经济信号，跟 2008 年前后的美国，不能说完全没有共同特征。
也是这样的经济信号，导致了新势力最大的金主们纷纷收紧银根，由此给了外资入主的空间。
相对积极的一面是，目前被外资入主的车企都是新势力品牌。
至于像吉利、比亚迪、上汽这些主要根基则未被动摇，大盘依旧稳步向好。
叫人深思的是，前几年新势力以初生不怕牛犊的势头破土而出，毫不掩饰想要变革行业的志向。
但时至如今，最先「被抛弃」的，可能也是新势力。
03
新势力的使命，结束了
新势力的出现，是凭着概念、怀着热血、拿着投资人的钱而生。
新势力的存活，是烧着投资人的钱而活。
这当中，「投资人」的角色才是核心。
而拿到投资后涌现的新势力们，是更多由创业者的能力使然，还是该感恩时代机遇？
在 2009 年发布的《汽车产业调整和振兴规划》当中，国家明确对新能源车发展启动补贴示范工程。
在这个「中国新能源汽车发展元年」里，相关部门计划到 2011 年电动车的年产能达到 50 万辆，新能源汽车占乘用车总销量的 5%。
2010 年，国内拉开了私人购买新能源车的补贴序幕，个人最高补贴可达 5 到 6 万元，最先定下来的推行时间为 2010-2012 年。
然而到了 2012 年，国内 25 个新能源汽车试点城市共推广车辆 2.7 万多辆，其中公共服务领網域 2.3 万辆，私人购车仅 4000 多辆。
这种用真金白银换来的酷冷成绩，再度将发展新能源车的话题推向了争议。
而最终结束争论的，是 2013 年上台的新领导班子。
新领导选择了「推动能源技术革命」，完成产业更新，以掌握新的发展机遇。
其中，除了坚定发展纯电驱动战略以外，还要着手解决好两个现实难题——
电动车的产业化落地，以及破除地方保护主义。
在过去的新能源车补贴政策里面，购买主力是以公交系统的出租车、公交车、城市客车公司为主，因此地方主义色彩尤其浓厚。
此外，在当时的《新能源汽车推广目录》里，不同地方均要求：
凡没有被列入地方推广目录的车型，均得不到地方补贴。
那时的比亚迪也无奈表态，「如果不在当地建厂，你根本就进不了这个市场。」
解决深层次矛盾和问题，转以企业为创新主体的产业化落地，以及发挥「新晋汽车生产商」鲶鱼效应的需求，迫在眉睫。
其中，那年在国内开售的特斯拉 Model S，尤其受到了领导层的关注。
而在新领导力主的改革下，2014 年 7 月相关部门下发了新能源汽车推广新政——
明确各地要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方目录。
后来我们还看到，新造车企业获得了电动车生产资质，地方保护纷纷转变为了地方资本支持。
通过资本赋能，发挥企业家动能，新势力品牌由此浩浩荡荡在各地涌现。
在新势力里面，「合肥 + 蔚来」的案例是新型举国体制下的典型范本。
在合肥入主蔚来以后，得益于在资本市场上的获利，此举又反哺回了当地的电动车产业投资。
这当中，以大众不断加码对合肥的投资最为明显。
而在最新的政府报告里可见，合肥也不再低调，明确将全力打造 " 新能源汽车之都 "。
基于这样的双赢案例，可以看到地方赢了资本和产业投资，而新企业也得到了发展力量的支持。
但是「双赢」只能确保开局，不能保证结局也是双赢。
从血缘关系上看，新势力不是央企、国企一般的「亲儿子」。
从实力规模而言，新势力又不如吉利、比亚迪这样具备实现国家意志能力的大型民企。
从出身溯源来说，新势力更多是破除地方主义时的一道新口子。
因此，每个地方都需要为自己的投资负责，为自己一手捧起的新品牌存活负责。
站在国家层面而言，在新势力潮出现以后，通过发挥「地方 + 企业」的能动性，电动车的产业化真正在神州大地上完成了落地。
籍此，真正实现了能源革命的国家战略。
时至如今，以比亚迪为首的龙头车企已登上了国内乘用车销冠席位。
同时，以大众集团为首的德国车企亦愿意跟随投资，一同投入到电动车浪潮当中。
此外，去年国内新能源车零售量达到 773.6 万辆，是美国对应销量的 5 倍。
要知道在「提速发展新能源车元年」的 2014 年里，当时新能源车销量落后的还是中国。
显然在经过 10 年以后，由中国推动的能源革命、产业超车，已步入了正轨。
可以说，如今新势力的历史使命已经完成。
这时也是从资本投资阶段，步入到了市场残酷抉择环节——
如果没有足够的自我造血能力，当初新势力是拿到谁的钱而生，当下也会因为拿不到谁的钱而亡。
参照 2015 年电动车百人会理事长陈清泰的发言：
「创业者企业家拿自己的真金白银投入，它可能有各种各样的想法，应该说都是理性的。」
「他们正是以自己的付出，在加速探索过程，包括技术创新、产品定义、商业模式、融资模式等，在试错中献出新的火花。」
「投资者自主决策自担风险，政府搭建好的市场平台，承担起守门人的角色，打造富有活力有序竞争的市场。」
「进入者中，大多数可能会被淘汰，但不能不给他们机会。」
这 10 年里面，机会给了，钱到位了，电动车产业化落成了。
这 10 年里面，有些新势力没抓住机会，钱一再亏光。
那么，背后的投资人还会不会继续输血、能给多少，这只能看命了。
当下遇到经营不济的新势力，想指望再有白衣骑士出手相救，恐怕不是易事。
财政能力受限、金融监管趋严，固然是不可回避的现实条件。
但淘汰出清的结局，亦早已被写进了议事规则。
未来几年，是新势力们完成对行业的颠覆，还是传统品牌重新夺回市场焦点？
这答案抉择，可能不是那么难。
