今天小編分享的汽車經驗：高合動蕩：新勢力的使命結束了，歡迎閱讀。
2 月 18 日，高合召開内部大會，宣布即日起将停工停產 6 個月。
年前，高合已宣布延期發放 1 月工資、取消年終獎和全員降薪，其中 1 月工資在 2 月底補發。
年後，報道指在 3 月 18 日之前，還留在高合的員工僅有基本工資；3 月 18 日之後仍留職的員工，只能得到上海市最低工資。
種種消息顯示，高合已走到了命懸一線的地步。
而作為新年第一家被傳出危機的新勢力品牌，相信高合也不會是「最後一家」。
在考慮「該不該救」之餘，我們還該思考的命題是——
新勢力們的歷史使命，或許已經結束了。
01
活下來，要拼爹
在高合之前，已有多家新造車品牌登上了「邊緣名單」。
其中，奇點、雷丁、威馬、拜騰均已宣布破產。
至于天際、愛馳、恒馳、寶能、自遊家等等，亦走到了生死邊緣。
目前瀕臨一線的車企，有的是因為資質問題，還未上市就被迫離場。
有的盡管一度光彩奪目，但也被曝出管理層中飽私囊的問題，因而失去資本信任，于是走上了窮途末路。
至于有些連量產車影子都沒出現過的，除了在資本市場走了個過場、留下一屁股債以外，也再沒下文。
但是，高合跟它們不一樣。
近兩年，高合累計交付約 1 萬輛，盡管體量不大，但其六七十萬元的高端品牌定位，還是在市場裡打出了水花。
如果單以高端品牌、產品個性來比較，高合的成績不能說就比阿維塔差。
在長安、華為和寧德時代的共同加持下，阿維塔的起量，并非靠着豪華配置的 CHN 平台。
而是，從去年開始大力推行的優惠政策。
誰敢打價格戰，誰還有能力打價格戰，這本質是回到了「拼爹」的原點上。
只能說，已闖出了名堂的高合，是敗給了大環境。
新造車品牌的最大問題是，沒有自我造血能力，只能一直燒投資人的錢。
按照公開數據顯示，去年前三個季度小鵬的淨虧損超過 90 億元，蔚來累計虧了 155 億元，而零跑則虧損了 33 億元。
現時唯有理想實現了盈利，并且還是連續四個季度實現盈利，目前已完全抹平了上市以來的淨虧損。
但多數新勢力的燒錢，仍沒有止境。
因此，誰先完成上市，又或者得到大資本的入主，誰才能得到更多的試錯機會。
好比說小鵬，它也曾出現過產品規劃、渠道争端、内部貪腐等諸多問題，于是被迫開展了一輪大改革。
又例如蔚來，NT2.0 車型盡出後，卻沒能改善交付量表現，這市場失利的結果亦早已被斷定。
但直到當下，它倆依舊活得比高合要好。
歸根到底，還是因為蔚來和小鵬上市得早，且有地方資本的強力支撐，才有了一個個試錯的機會。
反之高合的致命傷就在于，沒能上市、沒有大資本的持續滋養。
去年 6 月，沙特阿拉伯投資部曾與高合母公司的華人運通籤署了一項價值 56 億美元的交易。
然而據高合内部透露，這筆投資并沒到位，雙方只是達成了投資意向。
這一下，可謂斷了高合一半的财路。
至于另一半，離不開是支撐高合起家的關鍵力量——鹽城市的地方資本。
事實上，在每一個新勢力的背後，基本都捆綁着相關的地方資本。
值得留意的是，在近段時間新勢力的成功融資案例裡可見——地方資本身影在退後，外資參與度在變得積極。
市場變局，正悄然改寫着。
02
「爹」，換人了
去年，阿布扎比投資機構 CYVN 對蔚來進行了 2 筆戰略投資，合計約 33 億美元。
籍此，CYVN 成為了蔚來的第一大股東，不過李斌仍為實控人。
再者，不久前安徽省能源集團、安徽省交控集團和蔚來達成協定，計劃在安徽省内投資 1000 座換電站。
從 2020 年的「出資入主」，到 2024 年的「基礎設施支持」，可以看出金主的輸血出口縮小了。
小鵬方面，它在跟大眾達成了在 G9 平台開發新車型的基礎上，後者還以約 7 億美元收購了小鵬 4.99% 股權。
同時，小鵬還多次釋放信号，除了在供應鏈上共同采購以外，還希望能有更深入合作。
這當中不乏包括拓展歐洲市場，乃至更多的股權交易等等。
此外，去年 Stellantis 還以 15 億歐元獲得了零跑約 20% 股權。
在零跑董事會裡獲得 2 個席位之餘，Stellantis 還通過 " 零跑國際 " 的合資公司，掌握了除大中華地區以外，零跑全球其它市場的出口和銷售業務。
現在誰是爹娘，顯而易見。
事實上，中國車企對于國際兼并合作并不陌生。
早在 21 世紀前 10 年，也就是 2008 年金融危機前後，中國車企就與多家國際品牌拉上了關系。
當時上汽收購韓國雙龍、收購英國羅孚部分資產，南汽拿下了名爵品牌，很快上汽也完成了對南汽的換股收購。
此外，吉利收購英國錳銅出租車公司、收購澳洲 DSI 變速器企業，還有當時美國福特旗下的沃爾沃品牌。
快 20 年以後，汽車業的國際兼并還在上演着，只是出資方和被投資方的角色變了。
這一次，是中國車企被拿下了。
當下，誰出現了經營危機？
誰擁有着财務杠杆的投資能力？
答案，呼之欲出。
作為國家經濟支柱的汽車行業，出現了 " 反向合資潮 "，這當中不能否認被收購企業的價值性所在。
但這背後所傳遞的經濟信号，跟 2008 年前後的美國，不能說完全沒有共同特征。
也是這樣的經濟信号，導致了新勢力最大的金主們紛紛收緊銀根，由此給了外資入主的空間。
相對積極的一面是，目前被外資入主的車企都是新勢力品牌。
至于像吉利、比亞迪、上汽這些主要根基則未被動搖，大盤依舊穩步向好。
叫人深思的是，前幾年新勢力以初生不怕牛犢的勢頭破土而出，毫不掩飾想要變革行業的志向。
但時至如今，最先「被抛棄」的，可能也是新勢力。
03
新勢力的使命，結束了
新勢力的出現，是憑着概念、懷着熱血、拿着投資人的錢而生。
新勢力的存活，是燒着投資人的錢而活。
這當中，「投資人」的角色才是核心。
而拿到投資後湧現的新勢力們，是更多由創業者的能力使然，還是該感恩時代機遇？
在 2009 年發布的《汽車產業調整和振興規劃》當中，國家明确對新能源車發展啟動補貼示範工程。
在這個「中國新能源汽車發展元年」裡，相關部門計劃到 2011 年電動車的年產能達到 50 萬輛，新能源汽車占乘用車總銷量的 5%。
2010 年，國内拉開了私人購買新能源車的補貼序幕，個人最高補貼可達 5 到 6 萬元，最先定下來的推行時間為 2010-2012 年。
然而到了 2012 年，國内 25 個新能源汽車試點城市共推廣車輛 2.7 萬多輛，其中公共服務領網域 2.3 萬輛，私人購車僅 4000 多輛。
這種用真金白銀換來的酷冷成績，再度将發展新能源車的話題推向了争議。
而最終結束争論的，是 2013 年上台的新領導班子。
新領導選擇了「推動能源技術革命」，完成產業更新，以掌握新的發展機遇。
其中，除了堅定發展純電驅動戰略以外，還要着手解決好兩個現實難題——
電動車的產業化落地，以及破除地方保護主義。
在過去的新能源車補貼政策裡面，購買主力是以公交系統的出租車、公交車、城市客車公司為主，因此地方主義色彩尤其濃厚。
此外，在當時的《新能源汽車推廣目錄》裡，不同地方均要求：
凡沒有被列入地方推廣目錄的車型，均得不到地方補貼。
那時的比亞迪也無奈表态，「如果不在當地建廠，你根本就進不了這個市場。」
解決深層次矛盾和問題，轉以企業為創新主體的產業化落地，以及發揮「新晉汽車生產商」鲶魚效應的需求，迫在眉睫。
其中，那年在國内開售的特斯拉 Model S，尤其受到了領導層的關注。
而在新領導力主的改革下，2014 年 7 月相關部門下發了新能源汽車推廣新政——
明确各地要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方目錄。
後來我們還看到，新造車企業獲得了電動車生產資質，地方保護紛紛轉變為了地方資本支持。
通過資本賦能，發揮企業家動能，新勢力品牌由此浩浩蕩蕩在各地湧現。
在新勢力裡面，「合肥 + 蔚來」的案例是新型舉國體制下的典型範本。
在合肥入主蔚來以後，得益于在資本市場上的獲利，此舉又反哺回了當地的電動車產業投資。
這當中，以大眾不斷加碼對合肥的投資最為明顯。
而在最新的政府報告裡可見，合肥也不再低調，明确将全力打造 " 新能源汽車之都 "。
基于這樣的雙赢案例，可以看到地方赢了資本和產業投資，而新企業也得到了發展力量的支持。
但是「雙赢」只能确保開局，不能保證結局也是雙赢。
從血緣關系上看，新勢力不是央企、國企一般的「親兒子」。
從實力規模而言，新勢力又不如吉利、比亞迪這樣具備實現國家意志能力的大型民企。
從出身溯源來說，新勢力更多是破除地方主義時的一道新口子。
因此，每個地方都需要為自己的投資負責，為自己一手捧起的新品牌存活負責。
站在國家層面而言，在新勢力潮出現以後，通過發揮「地方 + 企業」的能動性，電動車的產業化真正在神州大地上完成了落地。
籍此，真正實現了能源革命的國家戰略。
時至如今，以比亞迪為首的龍頭車企已登上了國内乘用車銷冠席位。
同時，以大眾集團為首的德國車企亦願意跟随投資，一同投入到電動車浪潮當中。
此外，去年國内新能源車零售量達到 773.6 萬輛，是美國對應銷量的 5 倍。
要知道在「提速發展新能源車元年」的 2014 年裡，當時新能源車銷量落後的還是中國。
顯然在經過 10 年以後，由中國推動的能源革命、產業超車，已步入了正軌。
可以說，如今新勢力的歷史使命已經完成。
這時也是從資本投資階段，步入到了市場殘酷抉擇環節——
如果沒有足夠的自我造血能力，當初新勢力是拿到誰的錢而生，當下也會因為拿不到誰的錢而亡。
參照 2015 年電動車百人會理事長陳清泰的發言：
「創業者企業家拿自己的真金白銀投入，它可能有各種各樣的想法，應該說都是理性的。」
「他們正是以自己的付出，在加速探索過程，包括技術創新、產品定義、商業模式、融資模式等，在試錯中獻出新的火花。」
「投資者自主決策自擔風險，政府搭建好的市場平台，承擔起守門人的角色，打造富有活力有序競争的市場。」
「進入者中，大多數可能會被淘汰，但不能不給他們機會。」
這 10 年裡面，機會給了，錢到位了，電動車產業化落成了。
這 10 年裡面，有些新勢力沒抓住機會，錢一再虧光。
那麼，背後的投資人還會不會繼續輸血、能給多少，這只能看命了。
當下遇到經營不濟的新勢力，想指望再有白衣騎士出手相救，恐怕不是易事。
财政能力受限、金融監管趨嚴，固然是不可回避的現實條件。
但淘汰出清的結局，亦早已被寫進了議事規則。
未來幾年，是新勢力們完成對行業的颠覆，還是傳統品牌重新奪回市場焦點？
這答案抉擇，可能不是那麼難。
