今天小编分享的财经经验：“停飞潮”下的全球航线：中美航线恢复仍不到30%，欢迎阅读。
"因为各种地缘因素，现在国航占比已经接近了 7 成，外司只剩 3 成多。"
文 / 巴九灵
近日，" 免签 " 又被拱上了热搜。
时隔四年半，11 月 22 日，外交部发言人表示，将于自 2024 年 11 月 30 日起至 2025 年 12 月 31 日，恢复对日本试行免签政策。
消息一出，比日本游客先一步来到的是搜索量，携程平台日本站显示，中国目的地搜索热度环比增长 112%，从日本多地直飞中国的班機查询度也大幅上升。
11 月初，我国宣布对韩国试行免签后，班機预订量增长了 130%，从张家界到上海迪士尼乐园，时不时能看到韩国游客的身影。
某种程度上而言，天上飞过来飞过去的飞机，如同一面镜子，映照出国际政经关系的冷暖和亲疏。
那么今年整体，还有哪些新的变化呢？
按照国际惯例，全球民航系统会在每年 3 月底和 10 月底进行两次换季调整，以适应部分国家的冬夏令时变换、气压变化和飞行标准。
整体上看，从 2024 年 11 月到明年 3 月的新航季，共有 194 家国内外航空公司，计划每周安排客货运班機 11.8 万班，同比增长 1.2%。
对比 2019 年，中国的国际班機在今年 4 月时已恢复了 7 成，10 月已恢复了 9 成，预计完全恢复，会发生在明年上半年。
但不同区網域和国家之间的客流也呈现出了冷热不一的趋势。
比如美国。时隔 8 年，特朗普再次当选总统，而中美之间的班機情况却已 " 人是物非 "。数据显示，当前两国之间的班機数量尚没有恢复到 2019 年的 30%。
同时近半年来，有多国的多家航空公司退出了与中国之间的航线，引发了一小轮 " 停飞潮 "。如此现象，与人们印象里 "China Travel" 爆红全球，老外们涌入中国吃喝玩乐的情形呈现出鲜明的反差感。
还有一些区網域正在缓步升温，比如日韩、东南亚等传统国家，以及西亚、中亚、非洲等新兴市场——中国往返这三个区網域的航线数量已经超过了 2019 年，在拉美地区还拓出了前所未有的新线。
日本航空波音 787 在广州白云机场起飞
地缘局势复杂，部分航线遇冷
停飞中国的航线主要集中在欧美、澳洲等地区。从 5 月开始，放弃往返北京、上海等城市的国家有澳大利亚、英国、文莱、加拿大。到了 10 月，名单上又加入了德国汉莎航空、丹麦北欧航空和波兰航空，三家都来自欧洲。
他们退出中国的主要原因，是受国际冲突、客源不足和价格战的影响。
2024 年 7 月 28 日起澳航暂停运营悉尼—上海航线 图源：澳航官网
众所周知，2022 年，俄乌冲突爆发，欧美国家纷纷举起对俄制裁大棒，飞往中国的班機，也不得不绕开俄罗斯领空，于是，航程时间变长，燃油成本也相应增加。
比如从美国东海岸的纽约到北京的绕飞时间增加了 1.5 小时左右，票价也从以往的几千涨到了近 1 万元。再如从英国伦敦飞北京，必须绕道穿越俄罗斯和伊朗之间的高加索地区，总飞行时长达到了 11.5 小时，比以往多出 2 — 3 小时。
有网友粗算了一笔账：
" 多飞 20% 的距离，要多带 20% 以上的燃油，如果是波音 777，2.5 小时会多产生近 20 万人民币的油耗。同时，多装了 18 吨油，意味着载货量相对少了 18 吨，按照 10 元一公斤的价格，又损失了 18 万。"
" 此外，空乘和飞行员的小时费要多付，为了工作时长不触及劳动法，轮岗的员工人数也要增加，几经叠加，平均每位乘客的成本至少增加了 1100 多块。而在淡季，从中国飞往欧洲如德国法兰克福的机票价不过两三千元。绕道的额外支出，已经足够劝退这些航司了。"
相反，由于中国班機可以照常飞越俄罗斯领空，前往欧美的飞行时间更短，票价也便宜了 25% — 30%，里外因素叠加，中国航司正好趁此得到了更多的市场机会。
还有部分航线，比如纽约从太平洋飞上海，虽不用绕行俄罗斯，但需求不足，同样影响着恢复。
数据显示，2017 年，特朗普上台的第一年，赴美中国游客数量达到了 317 万的高峰。2019 年略有下滑，为 282 万。然而，随后的 3 年，中国游客开始呈跳水式锐减，只剩下每年不到 40 万。
由于中美存在航权对等原则，如果美国航司不增加班機，中国也无法继续增加。今年初，双方约定每周可以运营 100 班定期班機，两边各 50 班，目前中方的 6 家航司已将额度飞满，而美国航司尚没用完。尽管双方都有增加的意愿，但考虑到实际情况，还需推迟。
同样恢复缓慢的还有澳洲。一方面，由于内政原因，澳大利亚从去年底开始收紧了签证政策，导致近两年预期移民人数减半。中国也从原本澳方最大的旅客来源国，降至第四位。今年 3 月，国内的旅澳人数仅为 2019 年同期的 43%。另一方面，中国新开的中澳航线也分散了客流，导致澳航在旧航线上无法盈利，被迫停止。
飞往澳大利亚悉尼的班機，旅客正在登机
从数据上看，2020 年前中外国际班機的份额差距不大，中国公司占 53%，外航占 47%，几乎平分秋色。然而因为各种地缘因素，现在国航占比已经接近了 7 成，外司只剩 3 成多。
商务与旅游需求激增，部分区網域火热
有冷清，就有热闹。
第三季度的航线审批显示，传统热门的欧美市场基本没有增加，而俄罗斯、中东、非洲、拉美等 " 一带一路 " 沿线区網域，成了新增航线的集中区網域。
中国企业的集体出海，是新航线被拓展到更远地区的一大因素。
比如墨西哥，近些年，众多企业前往投资建厂，两国贸易额在过去四年里增长近 40%。
今年 5 月，南方航空开通了一条从深圳到墨西哥城的航线，总里程超过 14000 公里。这不仅是中国航空史上最长的航线，也是目前中国唯一直飞墨西哥和拉丁美洲的客运航线。
5 月 11 日，深圳直飞墨西哥城航线
同样火热的有中东——作为 " 一带一路 " 的重点合作区網域，西亚各国与中国的关系日益紧密，商业往来和旅游需求也随之显著增长。
比如沙特，2024 年上半年，接待中国游客同比增长 29%，仅半年内，就新增了 5 条航线。还比如阿联酋，最近他们计划将飞往中国的班機数量增加 40%，机型也从原本较小的波音 777，换成了空客 A380 双层客机。
前段时间，我国民航局局长在工作会上指出，下半年将加大力度开拓新兴市场，尤其是 " 一带一路 " 共建国家。同时，将提升现有第三和第四航权（过境权和非商业停降权）的使用效率，并鼓励航空公司充分利用第五航权（第三国运输权）。
同时，日韩、东南亚、欧洲、澳洲等传统热门区網域，继续承接着中国旅客出境游的巨大需求。
数据显示，前三季度中国出境旅游人数近 9500 万人次，同比增长 52.0%，恢复到 2019 年的 82%。
在旧航线上新增的班機，大约 6 成集中在东亚和东南亚。其中往返日韩的班機已经接近饱和，而东南亚 " 新马泰 " 等地，因免签等优惠政策和季节因素，是当红的出境游目的地，新增班機主要集中在新一线城市和这些地区之间。
欧洲仍然是国航直飞通航点最多的区網域，虽比 2019 同期减少了 7 个，仍达到了 45 个。
十一黄金周等因素，也推动了中国游客对欧洲的兴趣激增。今年秋天，有 83% 的中国游客表示希望前往欧洲旅游，同比增加了 9%。其中，主打冰雪项目的瑞士，游客数同比增长 51%，能看到极光的北欧三国（丹麦、挪威、瑞典），商旅和休闲旅游客夜量同比增超 1 倍。
"3+7+N" 新体系
从城市的维度看，国际航线也将发生一系列新变化。
与 2019 年相比，今年的国际班機更集中于一线城市，市场份额提升至近 6 成，增长了约 5%。而其他城市，皆有不同程度的下降。
多年来，二三线城市国际航线依靠政府补贴，已经是 " 公开的秘密 "，许多中等规模的航司和大型航司的地方分公司，与热切希望对外建联的地方官方一拍即合，通过补贴开通了大量国际航线。
这样的好处是，能提升城市国际形象、招商引资和促进旅游；负面效应则是：许多航司重补贴轻市场，一定程度上影响了市场开拓的能动性，影响了北上广枢纽的竞争力，且虚耗了地方财政。
为了优化这样的情况，就在今年 8 月底，也就是首架国产 C919 飞机交付之际，民航局在官网低调发布了一份《意见》，其中提到了建设 "3+7+N" 体系：
除 "3+7" 个枢纽机场（北京、上海、广州 + 成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨），其余城市将不得再安排国际班機的补贴。
C919 国产大型客机飞抵上海虹桥国际机场，正式迈入商业运营新阶段
简单点说，其他城市的国际班機如果能自我盈利，就会继续飞。一旦补贴没了，飞不起了，那通过上述十城出入境就成了首选。
在这样的模式下，北上广三城的强枢纽地位会进一步得到提升，另外七城承担着面向特定区網域的门户功能，比如西安、乌鲁木齐可以辐射中亚，哈尔滨辐射东北亚。其余城市则面向市场化，各司其职。
有业内人士解读道：" 这样能合理分配资源，避免同质竞争带来的内耗。国家的航空枢纽规划和竞争力会得到加强，还能减轻地方财政负担。"
据《南华早报》引用相关数据显示，从 2024 年 10 月下旬往后的 5 个月，往返中国的国际班機预计将同比增长近 31%。
面对日益复杂的全球局势，新的网络体系会带来怎样的改变，且让我们拭目以待。
