今天小编分享的汽车经验：作为150度电池的始作俑者，李斌却说大容量电池无用，欢迎阅读。
文｜电车通
继 " 保时捷工厂不如江淮 "" 不明白大家为什么还买油车 " 之后，李斌再爆金句。日前，李斌在蔚来 150kW · h 电池包自驾 318 川藏线直播活动中直言，"150kWh 电池包的象征意义大于实际意义 "。
此次直播花费了 8 天的时间，蔚来针对搭载 150kW · h 电池包的纯电动车型进行续航测试，结果共行驶了 1600 多公里，目前已经量产上市的纯电动车均未能实现这样强悍的续航能力。
超长续航就是 150kW · h 电池包的意义，这不恰恰是当下纯电动车车主的用车痛点吗？更何况，蔚来本身就是大容量电池包路线的坚定者。回顾往年的 NIO Day，电池包似乎都是品牌发布的重中之重，2019 年发布了 100kW · h 电池包，2021 年发布了 150kW · h 半固态电池包，2023 年发布的蔚来 ET9，配备了 120kW · h 电池包。
乍一看，李斌在宣传自家 150kW · h 电池包的直播活动中说出这样的话，看似是 " 搬起石头砸自己的脚 "，但转念一想，其实不无道理。
大容量电池、长续航，只是厂商的 " 遮羞布 "
想必李斌这番话让马斯克直呼内行——早在 2022 年 3 月份，马斯克就已经在社交网络上表示，电动车续航里程太高没有意义。
用大白话来解释这一理由就是，几乎不会有纯电动车主会想着连续开 1000km，即便市面上可能真的存在这样的用车需求，比如蔚来此次直播活动的川藏线自驾。好看的续航数据的好处只剩下 " 好看 "，彰显车企的硬实力罢了，这可能就是李斌想表达的 " 象征意义 "。
说是这么说，但为什么车企计划推出纯电动车时，续航依然是消费者普遍关心的重点？厂商为何要顺应用户需求，在续航数据上疯狂内卷？难道是车企 " 口嫌体直 "，数据才是正义，根本不存在什么 " 象征意义 "？
电池技术发展至今，形成了磷酸铁锂派和三元锂电池派。两种不同原材料的电池，其原理和特性有所区别，但相同的是，续航衰退的问题始终没有得到妥善解决。
就以某第三方平台去年年底的冬季实测为例，虽然这次实测引起不少争议，但普遍不超过 60% 的达成率足以表明，新能源车的续航数据更是存在明显 " 虚标 " 的情况，尤其是在冰天雪地。
为了掩盖续航虚标带来的尴尬现状，车企唯有将电池容量拉高，把续航数据做得更漂亮一些，这才是车企死磕大容量电池的根本原因。这样一来，即便电池依然存在衰退现象，真实的续航里程也尽可能支持车主跑到最近的补能点。
再者，不论用户单程要跑多远，但相信他们不会抗拒自己的纯电动车有 " 用不完 " 的电量。不用担心续航，想什么时候充电就什么时候充电，这未尝不是一种 " 自由 "。
长续航另一种解法？
小通以为，在接下来的一段时间里，纯电动车市依然还会卷大容量电池和长续航，但刚刚近期开启预售的智己 L6 或许给市场带来新的能源方案——固态电池，这也是全球首款采用超快充固态电池的量产车型。
相比传统的磷酸铁锂电池和三元锂电池，固态电池可以同时确保高能量密度和高安全性，而且电解质更稳定，利于适配功率更高的快充技术，而弊端则是高成本。市场分析预测，到 2026 年固态电池的成本大约会在 600 美元 /kW · h-800 美元 /kW · h 之间。
官方表示，智己 L6 所搭载的固态电池，容量已经超过了 130kW · h，整车可以轻松实现超过 1000km 的 CLTC 纯电动续航里程，而且固态电池可以让智己 L6 拥有接近 900V 的快充能力。
更重要的是，搭载固态电池的智己 L6，预售价将不超过 33 万元。虽说这一价格距离普罗大众还有一些距离，但也不再是 " 可远观不可亵玩 "。
随着固态电池车型的加入，纯电动车的续航里程能再上一个台阶，但是，这就真的能解决用户的痛点吗？
只能卷续航的厂商，没资格说 " 意义不大 "
其实只看续航，某些纯电动车的标称续航里程要比同级别的传统燃油车要长。一般而言，传统燃油车的油箱不过在 60L 左右，如果按照 10L/100km 的实际油耗来算，整车的续航里程就有 600km，而市面上标称续航里程超过 600km 的纯电动车就有不少。
然而，燃油车用户从来没有里程焦虑问题，因为加油站随处可见，而且整个加油速度够快。为了提高传统燃油车的续航里程，厂商只会在降低能耗方面入手，不会考虑直接换一个大容积油箱。
所以，纯电动车车主真正需要的不是大容量电池和长续航，而是足够完善的充电体系以及足够快的补能速度，这才是用户的真正痛点。
换句话说，现如今发展纯电动车的关键不是死磕电池容量，而是布局充电网络、提高补能速度。然而，新能源汽车补能网络的发展速度始终跟不上新能源汽车销量增长的速度。
根据工信部发布的消息，2023 年我国充电基础设施新增 338.6 万台，同比增长 30.6%；新能源汽车国内销量 829.2 万辆，同比增长 33.5%；截至 2023 年底，我国充电基础设施累计达 859.6 万台，而新能源汽车保有量达到 2041 万辆。
无论是去年的增量还是保有量，车桩比均保持在 2.4：1 左右，但仍存在总量不够、密度不高、覆盖面不足等问题，要想彻底解决纯电动车的痛点，唯有将车桩比尽可能往 1：1 靠近。
工信部在 2019 年底发布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035）》指出，预计到 2030 年，国内新能源汽车保有量将达到 6420 万辆，根据车桩比 1：1 的建设目标，未来 10 年，我国充电桩建设会存在 6300 万的缺口。
马斯克和李斌的话确实有一定道理，纯电动车中超出日常使用范围的大容量电池和长续航，没有太明显的实际意义，但在小通看来，只有当充电网络和补能速度得到妥善解决之后，厂商才有资格说 " 大容量电池、长续航没有意义 "。
" 大容量电池 "" 续航 " 依然是车企竞争的必卷项目，而且为了实现更快的充电速度，厂商会将更多资源放在配套的补能体系上。目前，以特斯拉、蔚来为主的新能源品牌开始为其他品牌车型开放充电桩，虽然充电功率不及本品牌，但也真正解决了第三方品牌车主的燃眉之急，纯电动车主的痛点至少也没那么痛了。
