今天小編分享的汽車經驗：作為150度電池的始作俑者，李斌卻說大容量電池無用，歡迎閱讀。
文｜電車通
繼 " 保時捷工廠不如江淮 "" 不明白大家為什麼還買油車 " 之後，李斌再爆金句。日前，李斌在蔚來 150kW · h 電池包自駕 318 川藏線直播活動中直言，"150kWh 電池包的象征意義大于實際意義 "。
此次直播花費了 8 天的時間，蔚來針對搭載 150kW · h 電池包的純電動車型進行續航測試，結果共行駛了 1600 多公裡，目前已經量產上市的純電動車均未能實現這樣強悍的續航能力。
超長續航就是 150kW · h 電池包的意義，這不恰恰是當下純電動車車主的用車痛點嗎？更何況，蔚來本身就是大容量電池包路線的堅定者。回顧往年的 NIO Day，電池包似乎都是品牌發布的重中之重，2019 年發布了 100kW · h 電池包，2021 年發布了 150kW · h 半固态電池包，2023 年發布的蔚來 ET9，配備了 120kW · h 電池包。
乍一看，李斌在宣傳自家 150kW · h 電池包的直播活動中說出這樣的話，看似是 " 搬起石頭砸自己的腳 "，但轉念一想，其實不無道理。
大容量電池、長續航，只是廠商的 " 遮羞布 "
想必李斌這番話讓馬斯克直呼内行——早在 2022 年 3 月份，馬斯克就已經在社交網絡上表示，電動車續航裡程太高沒有意義。
用大白話來解釋這一理由就是，幾乎不會有純電動車主會想着連續開 1000km，即便市面上可能真的存在這樣的用車需求，比如蔚來此次直播活動的川藏線自駕。好看的續航數據的好處只剩下 " 好看 "，彰顯車企的硬實力罷了，這可能就是李斌想表達的 " 象征意義 "。
說是這麼說，但為什麼車企計劃推出純電動車時，續航依然是消費者普遍關心的重點？廠商為何要順應用戶需求，在續航數據上瘋狂内卷？難道是車企 " 口嫌體直 "，數據才是正義，根本不存在什麼 " 象征意義 "？
電池技術發展至今，形成了磷酸鐵锂派和三元锂電池派。兩種不同原材料的電池，其原理和特性有所區别，但相同的是，續航衰退的問題始終沒有得到妥善解決。
就以某第三方平台去年年底的冬季實測為例，雖然這次實測引起不少争議，但普遍不超過 60% 的達成率足以表明，新能源車的續航數據更是存在明顯 " 虛标 " 的情況，尤其是在冰天雪地。
為了掩蓋續航虛标帶來的尴尬現狀，車企唯有将電池容量拉高，把續航數據做得更漂亮一些，這才是車企死磕大容量電池的根本原因。這樣一來，即便電池依然存在衰退現象，真實的續航裡程也盡可能支持車主跑到最近的補能點。
再者，不論用戶單程要跑多遠，但相信他們不會抗拒自己的純電動車有 " 用不完 " 的電量。不用擔心續航，想什麼時候充電就什麼時候充電，這未嘗不是一種 " 自由 "。
長續航另一種解法？
小通以為，在接下來的一段時間裡，純電動車市依然還會卷大容量電池和長續航，但剛剛近期開啟預售的智己 L6 或許給市場帶來新的能源方案——固态電池，這也是全球首款采用超快充固态電池的量產車型。
相比傳統的磷酸鐵锂電池和三元锂電池，固态電池可以同時确保高能量密度和高安全性，而且電解質更穩定，利于适配功率更高的快充技術，而弊端則是高成本。市場分析預測，到 2026 年固态電池的成本大約會在 600 美元 /kW · h-800 美元 /kW · h 之間。
官方表示，智己 L6 所搭載的固态電池，容量已經超過了 130kW · h，整車可以輕松實現超過 1000km 的 CLTC 純電動續航裡程，而且固态電池可以讓智己 L6 擁有接近 900V 的快充能力。
更重要的是，搭載固态電池的智己 L6，預售價将不超過 33 萬元。雖說這一價格距離普羅大眾還有一些距離，但也不再是 " 可遠觀不可亵玩 "。
随着固态電池車型的加入，純電動車的續航裡程能再上一個台階，但是，這就真的能解決用戶的痛點嗎？
只能卷續航的廠商，沒資格說 " 意義不大 "
其實只看續航，某些純電動車的标稱續航裡程要比同級别的傳統燃油車要長。一般而言，傳統燃油車的油箱不過在 60L 左右，如果按照 10L/100km 的實際油耗來算，整車的續航裡程就有 600km，而市面上标稱續航裡程超過 600km 的純電動車就有不少。
然而，燃油車用戶從來沒有裡程焦慮問題，因為加油站随處可見，而且整個加油速度夠快。為了提高傳統燃油車的續航裡程，廠商只會在降低能耗方面入手，不會考慮直接換一個大容積油箱。
所以，純電動車車主真正需要的不是大容量電池和長續航，而是足夠完善的充電體系以及足夠快的補能速度，這才是用戶的真正痛點。
換句話說，現如今發展純電動車的關鍵不是死磕電池容量，而是布局充電網絡、提高補能速度。然而，新能源汽車補能網絡的發展速度始終跟不上新能源汽車銷量增長的速度。
根據工信部發布的消息，2023 年我國充電基礎設施新增 338.6 萬台，同比增長 30.6%；新能源汽車國内銷量 829.2 萬輛，同比增長 33.5%；截至 2023 年底，我國充電基礎設施累計達 859.6 萬台，而新能源汽車保有量達到 2041 萬輛。
無論是去年的增量還是保有量，車樁比均保持在 2.4：1 左右，但仍存在總量不夠、密度不高、覆蓋面不足等問題，要想徹底解決純電動車的痛點，唯有将車樁比盡可能往 1：1 靠近。
工信部在 2019 年底發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035）》指出，預計到 2030 年，國内新能源汽車保有量将達到 6420 萬輛，根據車樁比 1：1 的建設目标，未來 10 年，我國充電樁建設會存在 6300 萬的缺口。
馬斯克和李斌的話确實有一定道理，純電動車中超出日常使用範圍的大容量電池和長續航，沒有太明顯的實際意義，但在小通看來，只有當充電網絡和補能速度得到妥善解決之後，廠商才有資格說 " 大容量電池、長續航沒有意義 "。
" 大容量電池 "" 續航 " 依然是車企競争的必卷項目，而且為了實現更快的充電速度，廠商會将更多資源放在配套的補能體系上。目前，以特斯拉、蔚來為主的新能源品牌開始為其他品牌車型開放充電樁，雖然充電功率不及本品牌，但也真正解決了第三方品牌車主的燃眉之急，純電動車主的痛點至少也沒那麼痛了。
