今天小编分享的汽车经验：关税加征元年，挡不住比亚迪出口狂飙，欢迎阅读。
文 | 财经故事荟，作者 | 老谢，编辑 | 万天南
1978 年，闭门造车近 30 余年的中国汽车工业，向全球车企发出邀请，希望它们能够来考察中国市场。
当年 11 月，中国机械工业代表团对欧洲进行全面考察，考察了原本不在行程中的德国大众汽车集团总部狼堡，随后大众集团与中国开始合资办厂的谈判。
经过 6 年 30 多次艰难谈判后，1984 年 10 月，大众汽车集团在中国的第一家合资企业——上汽大众在上海安亭奠基成立。从此德系、日系、美系等合资品牌车在国内汽车市场占主导地位，2021 年，合资品牌在国内汽车销量占据 6 成以上份额。
40 年后的 2024 年春天，全球最大的新能源车企比亚迪第一条汽车滚装船首航，200 米长的大船一次可装载 7000 多辆汽车出口。中国新能源汽车以技术和成本优势叩开欧洲市场大门，杀入泰国、巴西等日系车的地盘，冲击本地车企。
面对中国车企的全球化，世界各国和地区纷纷举起了关税大旗。今年 9 月，美国政府决定电动汽车关税增加 100%；到了 10 月底，欧盟也对中国制造电动汽车征收最高 45.3% 的新关税。
加征关税，能阻挡中国新能源汽车的全球化征途吗？
一、关税加征元年，各国举起关税大棒
据《财经故事荟》不完全统计，今年以来，土耳其、巴西、美国、欧盟等多个国家或地区，对中国汽车出口举起了关税大棒，其中影响最大的是欧盟的关税加征。
土耳其在去年对中国电动车加征 40% 关税，今年 6 月又宣布对燃油车和混动车加征 40% 关税。
巴西从今年 7 月起对中国产电动车、插电混合、油电混电车分别加征 18%、20%、25% 的关税，并将三种车型关税逐步提升，到 2026 年 7 月全部升到 35%。
最受关注的还是欧盟的关税加征，10 月 29 日欧盟宣布对比亚迪、吉利、上汽分别加征 17%、18.8%、35.3% 关税，对特斯拉单独加征 7.8%。而对未参与抽样的电动车制造厂商平均加征 20.7%，包括江淮、一汽、长安、东风、长城、蔚来、小鹏等。
值得一提的是，欧盟仅对中国出口的电动车征收关税，而对插电混合的新能源车出口关税不变，这也为比亚迪等车企的插电混合新能源车出口，留了一条口子。
最强硬的是美国，今年 5 月，拜登宣布提高中国进口关税，在 301 条款下将中国电动车关税由 25% 提高到 100%，成为对中国加征关税幅度最高的国家。
在新关税影响下，中国汽车出口受到了一定影响。中汽协数据显示，今年 1~10 月，我国乘用车累计出口 410 万辆，同比增长 24%，相比去年 64% 的出口增速大幅放缓。新能源车今年 1~10 月，出口 102.7 万辆，同比仅增长 6%，相比去年 80% 的出口增速已大幅下台阶了。
出口总体放缓的背景下，也有结构性亮点。按海关总署口径，今年 1~10 月乘用纯电动出口增速 10%，而乘用插电混合的出口增长了 151%。
不同区網域出口影响也不一样。来自乘联会秘书长崔东树的统计数据显示，今年 1~10 月， 汽车出口前五大区網域包括前苏联（俄罗斯等 9 个国家）、中南美（墨西哥、巴西、阿根廷等）、欧盟、中东地区、东南亚五大区網域，出口量分别 133.4 万辆、96 万辆、81 万辆、80.4 万辆、50.4 万辆。其中前苏联地区出口增长 29%、中南美地区增长 33%、中东地区增长 46%、东南亚增长 16%，成为我国出口增长的主要来源，而欧盟地区的出口增速为 0。
从纯电动车出口来看，出口较大的地区有欧盟、东南亚、中东、中南美地区，出口量分别是 50.7 万辆、28.2 万辆、15.7 万辆、14.9 万辆。其中向欧盟和东南亚是我国出口的电动车两大市场，分别占出口的 37% 和 20%，今年 1~10 月对欧盟出口电动车增速 0%，对东南亚出口增速 8%，均有大幅放缓，虽然中东和中南美地区实现了增长，但整体新能源出口增速大幅放缓了。
总体来看，受欧盟加征关税影响，我国向欧盟汽车出口增长下滑，尤其是电动车出口受影响大，受益于俄罗斯、巴西、墨西哥等地出口拉动，汽车出口总体仍实现增长。
二、同向不同路，有喜也有忧
不同区網域的出口形势不同，对车企的影响也不同。我们选取比亚迪、上汽、长城三家公司的出口数据做对比，分别代表新能源车龙头、合资品牌龙头和自主品牌出口量大车企。
其中，长城汽车受益于俄罗斯市场增长，出口继续保持增长；上汽集团出口重心在欧洲，受关税加征的影响大，出口量下降；比亚迪则受益于巴西、泰国等新兴市场需求爆发，出口继续保持高增长。
根据崔东树披露的数据，今年 1~10 月，长城汽车实现出口 36.86 台，从区網域来看，俄罗斯、澳大利亚、巴西、南非、墨西哥出口分别 18.6 万台、3.5 万台、2.4 万台、1.5 万台，出口占比分别 51%、10%、6%、4%，俄罗斯是长城出口最大的市场，占出口的一半以上。
2022 年俄乌战争爆发后，日韩等外资品牌撤退，中国车企迅速补上。2023 年向前苏联地区出口了 153 万辆，同比增长 4 倍，今年在高基数上仍实现 29% 的增速。抱住俄罗斯市场大腿的长城汽车去年出口增长 82%，今年前 10 月增长 49%。
今年 1~10 月，上汽集团海外销量 84.3 万辆，受到了欧盟加征关税的影响，同比下降 11%。分区網域来看，欧盟地区、英国、墨西哥、澳大利亚为主要出口地，出口量分别 12.9 万辆、7.3 万辆、4.4 万辆、4.1 万辆，分别占比 15%、9%、5%、5%，来自欧洲地区（欧盟 + 英国）的出口量占比四分之一。
比亚迪出海地更加分散，且以巴西、泰国等新兴市场为主，受欧盟加征关税的影响较小，且欧盟只针对电动车加征关税，对插电混合和油电混合的新能源车不加征，一定程度上减少了对比亚迪出口的冲击。
今年 1~10 月，比亚迪海外销量 32.9 万辆，同比增长 87%，继续保持高增长。
比亚迪出海始于 2010 年，早期以电动公交、电动大巴等商用车为主，2013 年起公司提出 " 城市公共交通电动化 " 战略，用新能源商用车打开海外市场，今年的海外第一大市场巴西就是当年从商用车率先突破的。2021 年比亚迪新能源乘用车正式出海，目前销售渠道已遍布全球六大洲及 83 个国家和地区。
随着销售渠道的完善，海外销售的车型也逐渐完善。从出口车型来看，2023 年元 Plus（ATTO 3）海外终端注册量 6.3 万辆，是比亚迪海外销量最大的车型。元 P LUS 作为首款 " 战略出海 " 的全球化车型，自交付以来在泰国、巴西、以色列等地连续数月问鼎当地新能源车单款车型的销量冠军。
其次是海豹和宋 Plus，海豹去年终端注册量 1.9 万辆，宋 PLUs 于 2023 年在海外上市，去年终端注册量 0.8 万辆，均是出口的主力车型。整体来看，比亚迪在海外已推出汉、唐、元 PLUS、海鸥、海豚、海豹、宋 PLUS EV/DM-i 和海狮 07EV 共九款车型，打造了丰富的产品矩阵。
从出口国家来看，比亚迪的出口地较分散，今年 1~10 月，出口至巴西、欧盟、泰国、澳大利亚、以色列出口量分别 5.8 万辆、2.6 万辆、2.4 万辆、1.7 万辆、1.6 万辆，分别占比 18%、8%、7%、5%、5%。
巴西作为比亚迪出口的第一大市场，今年出口量 5.8 万辆，比向欧盟出口量几乎多了一倍。比亚迪从电动公交、电动大巴打开巴西市场开始，已深耕巴西市场十年，在巴西的销售网络已涵盖 39 个经销商集团、100 个现营门店，计划 2024 年底将经销商门店数量扩展到 250 家。
相对而言，比亚迪进入欧洲市场较晚，采用自营门店加经销商合作的双重模式。公司与欧洲最大的经销商集团 Hedin Mobility 合作， Hedin Mobility 旗下拥有 330 多家经销商门店，业务涵盖德国等 14 个国家。
此外，比亚迪也在欧洲加大了自营门店的建设，截止今年上半年，已进入德国、英国、西班牙、意大利、法国、荷兰等 20 个欧洲国家，开设 260 家门店。
总之，主攻不同市场的中国车企，宁愿在出海风口试错，也不愿错过风口。
三、加大海外布局，出海大势不减
明年汽车出口还将迎来一只灰犀牛。11 月 25 日，特朗普在社媒平台 Truth Social 发文称，将在上任第一天对自中国进口的所有产品额外加征 10% 关税，对加拿大、墨西哥产品普征 25% 的关税。
虽然此前拜登已将中国出口电动车征收了 100% 关税，但从中国出口到美国的电动车占出口总量不足 3%。而特朗普一旦对墨西哥电动车加征关税，对中企影响可能更大。原因在于，中国汽车出口中有大量转口贸易，通过东南亚、墨西哥等地转口。2023 年，我国对墨西哥出口汽车 41.5 万台，而墨西国本地销量 13.2 万台，剩余的 28.3 万台转口销往美国等就近市场，因此，如果特朗普对墨西哥产品加征关税，肯定会间接影响中国电动车出口。
但如今，随着中国市场高度内卷，出口已经成为了头部车企的必选动作。当下，国内市场新能源车的渗透率已超过 50%，经历四年高增长后的新能源车市场增速放缓，国内车企降价内卷越发严重，极越的陡然倒闭，哪吒的现实困境，蔚来等车企的高额亏损等，都显示了中国新能源市场的残酷。
反观国外，据乘联会数据显示，全球（除中国外）的新能源渗透率仅 7%，相当于中国三四年前新能源汽车爆发前夜的水平，上涨空间更为辽阔。
而且，国外市场利润空间也高于国内。以比亚迪在国外的几款主力车型为例，普遍售价都高出国内不少。海豹国内售价 14.98~24.98 万元，同样配置在荷兰售价 4.8 万欧元起（约合人民币 37 万）；元 Plus 国内售价 11.68~14.78 万元，欧洲售价 3.5 万欧元起（约合 27 万元）。在澳大利亚和巴西，元 Plus 等车型较国内售价也都高出 30%~50%。
不过，随着多个国家纷纷举起关税大棒，中国车企全球化的路径也开始变道，加大了海外生产的本土化。
目前，比亚迪已在泰国、巴西、印尼、乌兹别克斯坦、匈牙利等地规划建厂。今年初，乌兹别克斯坦 5 万辆产能工厂启动生产；7 月，泰国 15 万辆纯电和混合动力汽车生产工厂竣工；在巴西投建的一座电动客车、新能源乘用车、磷酸铁锂电池工厂也将在明年陆续竣工投产；印尼和匈牙利工厂建设也在紧锣密鼓建设中。
长城汽车在俄罗斯市场原有 8 万辆产能，明年计划扩产到 15 万辆。长城在巴西的 5 万辆产能也将于明年投产，在欧洲、北美市场的本土建产也在规划选址中。
上汽最早和泰国正大集团合资了上汽正大集团，产能 10 万辆，在印尼的上汽通用五菱 6 万辆，近期也计划在墨西哥和欧洲等地选址扩厂。
吉利、奇瑞等车企也都加大了海外扩产力度。
在海外扩产的国家中，虽然日系、德系、韩系等外资品牌进入较早，但中国车企新能源车的综合竞争优势依然显著。
中国新能源车相比其它国家起步早，安全性和舒适度上在国内千万级别的市场上得到充分验证，在技术上已形成全产业链的创新优势，是其它国家车企短期内难以复制的。
成本方面，中国车企往带着上下游产业链一起出海，从上游锂电池的四大基础材料、锂电池、汽车零部件、整车制造构筑完整的产业链集群，这也是外资车企难以复制的。
在国内卷走日系和德系合资品牌的中国车企，完成技术积累和人才队伍建设后，走出国门，继续到国际市场上去卷外资车企。虽然出海之路仍有坎坷，但出海大势不可逆转。
