今天小編分享的汽車經驗：關稅加征元年，擋不住比亞迪出口狂飙，歡迎閱讀。
文 | 财經故事荟，作者 | 老謝，編輯 | 萬天南
1978 年，閉門造車近 30 餘年的中國汽車工業，向全球車企發出邀請，希望它們能夠來考察中國市場。
當年 11 月，中國機械工業代表團對歐洲進行全面考察，考察了原本不在行程中的德國大眾汽車集團總部狼堡，随後大眾集團與中國開始合資辦廠的談判。
經過 6 年 30 多次艱難談判後，1984 年 10 月，大眾汽車集團在中國的第一家合資企業——上汽大眾在上海安亭奠基成立。從此德系、日系、美系等合資品牌車在國内汽車市場占主導地位，2021 年，合資品牌在國内汽車銷量占據 6 成以上份額。
40 年後的 2024 年春天，全球最大的新能源車企比亞迪第一條汽車滾裝船首航，200 米長的大船一次可裝載 7000 多輛汽車出口。中國新能源汽車以技術和成本優勢叩開歐洲市場大門，殺入泰國、巴西等日系車的地盤，衝擊本地車企。
面對中國車企的全球化，世界各國和地區紛紛舉起了關稅大旗。今年 9 月，美國政府決定電動汽車關稅增加 100%；到了 10 月底，歐盟也對中國制造電動汽車征收最高 45.3% 的新關稅。
加征關稅，能阻擋中國新能源汽車的全球化征途嗎？
一、關稅加征元年，各國舉起關稅大棒
據《财經故事荟》不完全統計，今年以來，土耳其、巴西、美國、歐盟等多個國家或地區，對中國汽車出口舉起了關稅大棒，其中影響最大的是歐盟的關稅加征。
土耳其在去年對中國電動車加征 40% 關稅，今年 6 月又宣布對燃油車和混動車加征 40% 關稅。
巴西從今年 7 月起對中國產電動車、插電混合、油電混電車分别加征 18%、20%、25% 的關稅，并将三種車型關稅逐步提升，到 2026 年 7 月全部升到 35%。
最受關注的還是歐盟的關稅加征，10 月 29 日歐盟宣布對比亞迪、吉利、上汽分别加征 17%、18.8%、35.3% 關稅，對特斯拉單獨加征 7.8%。而對未參與抽樣的電動車制造廠商平均加征 20.7%，包括江淮、一汽、長安、東風、長城、蔚來、小鵬等。
值得一提的是，歐盟僅對中國出口的電動車征收關稅，而對插電混合的新能源車出口關稅不變，這也為比亞迪等車企的插電混合新能源車出口，留了一條口子。
最強硬的是美國，今年 5 月，拜登宣布提高中國進口關稅，在 301 條款下将中國電動車關稅由 25% 提高到 100%，成為對中國加征關稅幅度最高的國家。
在新關稅影響下，中國汽車出口受到了一定影響。中汽協數據顯示，今年 1~10 月，我國乘用車累計出口 410 萬輛，同比增長 24%，相比去年 64% 的出口增速大幅放緩。新能源車今年 1~10 月，出口 102.7 萬輛，同比僅增長 6%，相比去年 80% 的出口增速已大幅下台階了。
出口總體放緩的背景下，也有結構性亮點。按海關總署口徑，今年 1~10 月乘用純電動出口增速 10%，而乘用插電混合的出口增長了 151%。
不同區網域出口影響也不一樣。來自乘聯會秘書長崔東樹的統計數據顯示，今年 1~10 月， 汽車出口前五大區網域包括前蘇聯（俄羅斯等 9 個國家）、中南美（墨西哥、巴西、阿根廷等）、歐盟、中東地區、東南亞五大區網域，出口量分别 133.4 萬輛、96 萬輛、81 萬輛、80.4 萬輛、50.4 萬輛。其中前蘇聯地區出口增長 29%、中南美地區增長 33%、中東地區增長 46%、東南亞增長 16%，成為我國出口增長的主要來源，而歐盟地區的出口增速為 0。
從純電動車出口來看，出口較大的地區有歐盟、東南亞、中東、中南美地區，出口量分别是 50.7 萬輛、28.2 萬輛、15.7 萬輛、14.9 萬輛。其中向歐盟和東南亞是我國出口的電動車兩大市場，分别占出口的 37% 和 20%，今年 1~10 月對歐盟出口電動車增速 0%，對東南亞出口增速 8%，均有大幅放緩，雖然中東和中南美地區實現了增長，但整體新能源出口增速大幅放緩了。
總體來看，受歐盟加征關稅影響，我國向歐盟汽車出口增長下滑，尤其是電動車出口受影響大，受益于俄羅斯、巴西、墨西哥等地出口拉動，汽車出口總體仍實現增長。
二、同向不同路，有喜也有憂
不同區網域的出口形勢不同，對車企的影響也不同。我們選取比亞迪、上汽、長城三家公司的出口數據做對比，分别代表新能源車龍頭、合資品牌龍頭和自主品牌出口量大車企。
其中，長城汽車受益于俄羅斯市場增長，出口繼續保持增長；上汽集團出口重心在歐洲，受關稅加征的影響大，出口量下降；比亞迪則受益于巴西、泰國等新興市場需求爆發，出口繼續保持高增長。
根據崔東樹披露的數據，今年 1~10 月，長城汽車實現出口 36.86 台，從區網域來看，俄羅斯、澳大利亞、巴西、南非、墨西哥出口分别 18.6 萬台、3.5 萬台、2.4 萬台、1.5 萬台，出口占比分别 51%、10%、6%、4%，俄羅斯是長城出口最大的市場，占出口的一半以上。
2022 年俄烏戰争爆發後，日韓等外資品牌撤退，中國車企迅速補上。2023 年向前蘇聯地區出口了 153 萬輛，同比增長 4 倍，今年在高基數上仍實現 29% 的增速。抱住俄羅斯市場大腿的長城汽車去年出口增長 82%，今年前 10 月增長 49%。
今年 1~10 月，上汽集團海外銷量 84.3 萬輛，受到了歐盟加征關稅的影響，同比下降 11%。分區網域來看，歐盟地區、英國、墨西哥、澳大利亞為主要出口地，出口量分别 12.9 萬輛、7.3 萬輛、4.4 萬輛、4.1 萬輛，分别占比 15%、9%、5%、5%，來自歐洲地區（歐盟 + 英國）的出口量占比四分之一。
比亞迪出海地更加分散，且以巴西、泰國等新興市場為主，受歐盟加征關稅的影響較小，且歐盟只針對電動車加征關稅，對插電混合和油電混合的新能源車不加征，一定程度上減少了對比亞迪出口的衝擊。
今年 1~10 月，比亞迪海外銷量 32.9 萬輛，同比增長 87%，繼續保持高增長。
比亞迪出海始于 2010 年，早期以電動公交、電動大巴等商用車為主，2013 年起公司提出 " 城市公共交通電動化 " 戰略，用新能源商用車打開海外市場，今年的海外第一大市場巴西就是當年從商用車率先突破的。2021 年比亞迪新能源乘用車正式出海，目前銷售渠道已遍布全球六大洲及 83 個國家和地區。
随着銷售渠道的完善，海外銷售的車型也逐漸完善。從出口車型來看，2023 年元 Plus（ATTO 3）海外終端注冊量 6.3 萬輛，是比亞迪海外銷量最大的車型。元 P LUS 作為首款 " 戰略出海 " 的全球化車型，自交付以來在泰國、巴西、以色列等地連續數月問鼎當地新能源車單款車型的銷量冠軍。
其次是海豹和宋 Plus，海豹去年終端注冊量 1.9 萬輛，宋 PLUs 于 2023 年在海外上市，去年終端注冊量 0.8 萬輛，均是出口的主力車型。整體來看，比亞迪在海外已推出漢、唐、元 PLUS、海鷗、海豚、海豹、宋 PLUS EV/DM-i 和海獅 07EV 共九款車型，打造了豐富的產品矩陣。
從出口國家來看，比亞迪的出口地較分散，今年 1~10 月，出口至巴西、歐盟、泰國、澳大利亞、以色列出口量分别 5.8 萬輛、2.6 萬輛、2.4 萬輛、1.7 萬輛、1.6 萬輛，分别占比 18%、8%、7%、5%、5%。
巴西作為比亞迪出口的第一大市場，今年出口量 5.8 萬輛，比向歐盟出口量幾乎多了一倍。比亞迪從電動公交、電動大巴打開巴西市場開始，已深耕巴西市場十年，在巴西的銷售網絡已涵蓋 39 個經銷商集團、100 個現營門店，計劃 2024 年底将經銷商門店數量擴展到 250 家。
相對而言，比亞迪進入歐洲市場較晚，采用自營門店加經銷商合作的雙重模式。公司與歐洲最大的經銷商集團 Hedin Mobility 合作， Hedin Mobility 旗下擁有 330 多家經銷商門店，業務涵蓋德國等 14 個國家。
此外，比亞迪也在歐洲加大了自營門店的建設，截止今年上半年，已進入德國、英國、西班牙、意大利、法國、荷蘭等 20 個歐洲國家，開設 260 家門店。
總之，主攻不同市場的中國車企，寧願在出海風口試錯，也不願錯過風口。
三、加大海外布局，出海大勢不減
明年汽車出口還将迎來一只灰犀牛。11 月 25 日，特朗普在社媒平台 Truth Social 發文稱，将在上任第一天對自中國進口的所有產品額外加征 10% 關稅，對加拿大、墨西哥產品普征 25% 的關稅。
雖然此前拜登已将中國出口電動車征收了 100% 關稅，但從中國出口到美國的電動車占出口總量不足 3%。而特朗普一旦對墨西哥電動車加征關稅，對中企影響可能更大。原因在于，中國汽車出口中有大量轉口貿易，通過東南亞、墨西哥等地轉口。2023 年，我國對墨西哥出口汽車 41.5 萬台，而墨西國本地銷量 13.2 萬台，剩餘的 28.3 萬台轉口銷往美國等就近市場，因此，如果特朗普對墨西哥產品加征關稅，肯定會間接影響中國電動車出口。
但如今，随着中國市場高度内卷，出口已經成為了頭部車企的必選動作。當下，國内市場新能源車的滲透率已超過 50%，經歷四年高增長後的新能源車市場增速放緩，國内車企降價内卷越發嚴重，極越的陡然倒閉，哪吒的現實困境，蔚來等車企的高額虧損等，都顯示了中國新能源市場的殘酷。
反觀國外，據乘聯會數據顯示，全球（除中國外）的新能源滲透率僅 7%，相當于中國三四年前新能源汽車爆發前夜的水平，上漲空間更為遼闊。
而且，國外市場利潤空間也高于國内。以比亞迪在國外的幾款主力車型為例，普遍售價都高出國内不少。海豹國内售價 14.98~24.98 萬元，同樣配置在荷蘭售價 4.8 萬歐元起（約合人民币 37 萬）；元 Plus 國内售價 11.68~14.78 萬元，歐洲售價 3.5 萬歐元起（約合 27 萬元）。在澳大利亞和巴西，元 Plus 等車型較國内售價也都高出 30%~50%。
不過，随着多個國家紛紛舉起關稅大棒，中國車企全球化的路徑也開始變道，加大了海外生產的本土化。
目前，比亞迪已在泰國、巴西、印尼、烏茲别克斯坦、匈牙利等地規劃建廠。今年初，烏茲别克斯坦 5 萬輛產能工廠啟動生產；7 月，泰國 15 萬輛純電和混合動力汽車生產工廠竣工；在巴西投建的一座電動客車、新能源乘用車、磷酸鐵锂電池工廠也将在明年陸續竣工投產；印尼和匈牙利工廠建設也在緊鑼密鼓建設中。
長城汽車在俄羅斯市場原有 8 萬輛產能，明年計劃擴產到 15 萬輛。長城在巴西的 5 萬輛產能也将于明年投產，在歐洲、北美市場的本土建產也在規劃選址中。
上汽最早和泰國正大集團合資了上汽正大集團，產能 10 萬輛，在印尼的上汽通用五菱 6 萬輛，近期也計劃在墨西哥和歐洲等地選址擴廠。
吉利、奇瑞等車企也都加大了海外擴產力度。
在海外擴產的國家中，雖然日系、德系、韓系等外資品牌進入較早，但中國車企新能源車的綜合競争優勢依然顯著。
中國新能源車相比其它國家起步早，安全性和舒适度上在國内千萬級别的市場上得到充分驗證，在技術上已形成全產業鏈的創新優勢，是其它國家車企短期内難以復制的。
成本方面，中國車企往帶着上下遊產業鏈一起出海，從上遊锂電池的四大基礎材料、锂電池、汽車零部件、整車制造構築完整的產業鏈集群，這也是外資車企難以復制的。
在國内卷走日系和德系合資品牌的中國車企，完成技術積累和人才隊伍建設後，走出國門，繼續到國際市場上去卷外資車企。雖然出海之路仍有坎坷，但出海大勢不可逆轉。
