传统燃油车企，真做不好智能车吗？

今天小编分享的汽车经验：传统燃油车企，真做不好智能车吗？，欢迎阅读。

汽车上半场是电动化，下半场是智能化，已经成为行业共识。针对智能化的讨论伴随着新能源车崛起愈发火热。比如引发行业内热议的 # 传统燃油车企能做智能车吗？# 话题迅速冲上熱賣榜前列，正是基于新能源智能发展的探讨。

该话题之所以能引发众人讨论，一是基于当前发展态势下，燃油车和新能源的整体智能化对比的确有差距，再加上传统燃油车企在智能车领網域给到消费者的惊喜并不多，在行业关注的智能体验维度不如新势力。

而另一方面，特斯拉、鸿蒙智行、蔚小理等在智能领網域的影响力与日俱增，称得上是智能车普及的推手，智能化影响力自然高于传统燃油车企。

以及营销宣传的助推和渲染，造成的宣传效果不平衡，容易向外界传递出的信息，就是传统燃油车企在智能化方面远远落后于新势力或新能源车企。

传统燃油车企造不好智能车是否真的是国内车市智能化发展的基本面，还是说普罗大众的认识早已封锁在互联网营销编织的信息茧房里？针对该话题的讨论，有不少车企高管也发表了自己的观点。

其中，岚图汽车 CEO 卢放认为，基于传统燃油车做不了智能车。燃油在智能化方面存在系统反应时间长、冗余不足等先天性短板，导致智能化在燃油车上的进展缓慢，或者说燃油车不是搭载智能化的最好载体。

而上汽大众高管傅强曾在帕萨特上市发布会上表示：" 帕萨特 Pro 的智能化超越豪华品牌燃油车，比肩主流新能源 "。认为 " 汽车聪不聪明与动力形式无关，汽车聪明与否要跟能源形式脱钩 "。可见汽车高管们对智能化的看法亦有不同的理解。

智能化的核心点在哪？

回到智能车层面，当我们讨论汽车的智能化，一般是指智驾和智能座舱。说到智驾方面，燃油车基于传统油车架构的确难以把智能车造好，因为燃油车的电子电气架构基本以公布式为主，车辆的动力、底盘、电气、座舱、智驾基本是各自为阵，而燃油车想要把智驾或智能座舱做到相当不错的水平，相比新能源车则需要更高的成本投入，显然不符合商业逻辑。

不过说到燃油车的智驾，传统燃油车阵营中智驾能力突出的车型有帕萨特 Pro 和星途揽月，两款车分别搭载了 IQ. Pilot 智能驾驶和 NOC 自动领航辅助，它们的智驾在传统燃油车里算是佼佼者，不过拉到新能源阵营对比华为、小鹏等智驾仍有差距。

传统燃油车在智驾上稍逊一筹，归根结底还是电子电气架构上的差距，传统燃油车想要做好智驾，需要对感知系统、信息传输系统、运算系统、控制系统进行重构和创新。

在 " 新四化 " 引领汽车转型更新的指导下，汽车的电子电气架构逐渐由分布式向網域控制、集中式方向演进，整车智能控制更集中，权重逐渐由硬體过渡到軟體层面。

如上汽、大众、理想、沃尔沃、比亚迪、长城、蔚来等越来越多车企相继进入了網域控制架构阶段。小鹏甚至在小鹏 G9 上运用了中央超算 + 区網域控制，智能数据集中处理，能实现更精准、更迅速的控制。

因此，当我们理解智能车的结构形态，便发现传统燃油车的确不是最好的载体。传统燃油车在动力输出上存在延迟。而智驾讲究的是安全，毫秒级的延迟在关键时刻可能把危险系数呈现几何倍数放大。

新能源车的电机驱动能实现极低延迟，在高速行驶亦能实现快速响应和调整，而智能驾驶需要的极速响应能力，将直接决定智能化的强弱。换句话说，燃油车可以做到不错的智能化，前提是电子电气架构得重构。

端到端智驾为何受青睐？

随着智驾的发展，小鹏、理想、华为等押注端到端智驾，不管是新能源车企还是传统燃油车企，智能车的高阶智驾竞争将可能因端到端架构的竞赛又被拉回同一起跑线。智驾端到端技术需要运用 AI 大模型训练，系统一端需输入感知数据（摄像头、激光雷达、导航信息等），输出端直接给出决策（行驶轨迹），一体式端到端最大优势就是更高效、更智能。

而目前绝大多数车企的智驾系统，基本是程式面提前设定驾驶的操作规范，当遇到什么路时就会综合计算，按照编程预设的规则控制车辆驾驶，弊端就是遇到一些没见过的路况场景时，比如在路口前方遇到停下不走的车辆，系统可能会宕机或无期限地等待（识别不到或场景在系统层没有收集），最终仍需要人工接管，而不会借道行驶时。