傳統燃油車企，真做不好智能車嗎？

今天小編分享的汽車經驗：傳統燃油車企，真做不好智能車嗎？，歡迎閲讀。

汽車上半場是電動化，下半場是智能化，已經成為行業共識。針對智能化的讨論伴随着新能源車崛起愈發火熱。比如引發行業内熱議的 # 傳統燃油車企能做智能車嗎？# 話題迅速衝上熱賣榜前列，正是基于新能源智能發展的探讨。

該話題之所以能引發眾人讨論，一是基于當前發展态勢下，燃油車和新能源的整體智能化對比的确有差距，再加上傳統燃油車企在智能車領網域給到消費者的驚喜并不多，在行業關注的智能體驗維度不如新勢力。

而另一方面，特斯拉、鴻蒙智行、蔚小理等在智能領網域的影響力與日俱增，稱得上是智能車普及的推手，智能化影響力自然高于傳統燃油車企。

以及營銷宣傳的助推和渲染，造成的宣傳效果不平衡，容易向外界傳遞出的信息，就是傳統燃油車企在智能化方面遠遠落後于新勢力或新能源車企。

傳統燃油車企造不好智能車是否真的是國内車市智能化發展的基本面，還是説普羅大眾的認識早已封鎖在互聯網營銷編織的信息繭房裏？針對該話題的讨論，有不少車企高管也發表了自己的觀點。

其中，岚圖汽車 CEO 盧放認為，基于傳統燃油車做不了智能車。燃油在智能化方面存在系統反應時間長、冗餘不足等先天性短板，導致智能化在燃油車上的進展緩慢，或者説燃油車不是搭載智能化的最好載體。

而上汽大眾高管傅強曾在帕薩特上市發布會上表示：" 帕薩特 Pro 的智能化超越豪華品牌燃油車，比肩主流新能源 "。認為 " 汽車聰不聰明與動力形式無關，汽車聰明與否要跟能源形式脱鈎 "。可見汽車高管們對智能化的看法亦有不同的理解。

智能化的核心點在哪？

回到智能車層面，當我們讨論汽車的智能化，一般是指智駕和智能座艙。説到智駕方面，燃油車基于傳統油車架構的确難以把智能車造好，因為燃油車的電子電氣架構基本以公布式為主，車輛的動力、底盤、電氣、座艙、智駕基本是各自為陣，而燃油車想要把智駕或智能座艙做到相當不錯的水平，相比新能源車則需要更高的成本投入，顯然不符合商業邏輯。

不過説到燃油車的智駕，傳統燃油車陣營中智駕能力突出的車型有帕薩特 Pro 和星途攬月，兩款車分别搭載了 IQ. Pilot 智能駕駛和 NOC 自動領航輔助，它們的智駕在傳統燃油車裏算是佼佼者，不過拉到新能源陣營對比華為、小鵬等智駕仍有差距。

傳統燃油車在智駕上稍遜一籌，歸根結底還是電子電氣架構上的差距，傳統燃油車想要做好智駕，需要對感知系統、信息傳輸系統、運算系統、控制系統進行重構和創新。

在 " 新四化 " 引領汽車轉型更新的指導下，汽車的電子電氣架構逐漸由分布式向網域控制、集中式方向演進，整車智能控制更集中，權重逐漸由硬體過渡到軟體層面。

如上汽、大眾、理想、沃爾沃、比亞迪、長城、蔚來等越來越多車企相繼進入了網域控制架構階段。小鵬甚至在小鵬 G9 上運用了中央超算 + 區網域控制，智能數據集中處理，能實現更精準、更迅速的控制。

因此，當我們理解智能車的結構形态，便發現傳統燃油車的确不是最好的載體。傳統燃油車在動力輸出上存在延遲。而智駕講究的是安全，毫秒級的延遲在關鍵時刻可能把危險系數呈現幾何倍數放大。

新能源車的電機驅動能實現極低延遲，在高速行駛亦能實現快速響應和調整，而智能駕駛需要的極速響應能力，将直接決定智能化的強弱。換句話説，燃油車可以做到不錯的智能化，前提是電子電氣架構得重構。

端到端智駕為何受青睐？

随着智駕的發展，小鵬、理想、華為等押注端到端智駕，不管是新能源車企還是傳統燃油車企，智能車的高階智駕競争将可能因端到端架構的競賽又被拉回同一起跑線。智駕端到端技術需要運用 AI 大模型訓練，系統一端需輸入感知數據（攝像頭、激光雷達、導航信息等），輸出端直接給出決策（行駛軌迹），一體式端到端最大優勢就是更高效、更智能。

而目前絕大多數車企的智駕系統，基本是程式面提前設定駕駛的操作規範，當遇到什麼路時就會綜合計算，按照編程預設的規則控制車輛駕駛，弊端就是遇到一些沒見過的路況場景時，比如在路口前方遇到停下不走的車輛，系統可能會宕機或無期限地等待（識别不到或場景在系統層沒有收集），最終仍需要人工接管，而不會借道行駛時。