今天小编分享的财经经验：谁在兜售“再不努力只能开BBA了”？，欢迎阅读。
" 再不努力工作，就只能开 BBA 了 " 可能只是一句营销忽悠。
真实的情况是，40-80 万的豪华车领網域里，新能源车型的渗透率呈现下降趋势，掌握着绝对话语权仍是 BBA 的燃油车。
2023 年，BBA 在这个价格区间的销量均在 30 万量级，其中宝马销量同比增长 5.7%，60 万起售的 X5 最高月销量近 1 万辆；奥迪更是以 24.4% 的销量增速一路狂奔。
奔驰高管甚至不屑于参与 40 万以下的新能源竞争：" 在价格更高的车型上，消费者仍然倾向于购买燃油车。"
反而是二线豪华品牌，蛋糕一步步被蚕食。
可以看到，去年一年，沃尔沃销量原地踏步；凯迪拉克直接缩水 14.7%；" 加价王 " 雷克萨斯，开始降价大促销。
与他们的销量不振相反，国产新能源车型在 40 万以下价格区间里的渗透率，却在持续走高。
事实一目了然——国产新能源替代的可能不是 BBA，而是二线豪华品牌。
这样的情形，显然和 " 不努力开 BBA" 论大相径庭。
复盘相关信息，我们认为一线豪华 BBA 的阶级隔离属性，问界、理想等新势力尚未攻破。而雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃等二线豪华，它们差异化的竞争壁垒，已经快被追上或被瓦解。
一、瞄准 BBA，走雷克萨斯们的路
2021 年 4 月，一段沃尔沃 XC60 的安全测评视频，火遍中文互联网。
视频展示中，沃尔沃亚太地区总裁兼 CEO 袁小林，淡定地坐在头顶叠加 6 辆汽车的 XC60 中好几分钟，用一百多斤的肉身，为 XC60 的坚硬度站台。
如此测验令舆论 " 震颤 "，大开眼界的国内车主们，一时间对沃尔沃的安全性叹服不已。
然而这种 " 靠命 " 营销出来的效果，如今被问届新 M7" 用嘴 " 就实现了。
问界新 M7 发布会上，余承东亲自上场为车上装载的华为 AEB（自动紧急刹车系统）的安全性，摇旗呐喊。
汽车媒体们的各种测评，也一致指向：问届主动安全力压沃尔沃。以刹停速度为例，测试显示，问届新 M7 的最高刹停速度达 90km/h；相比之下，沃尔沃 XC60 的刹停上限在 60km/h 左右。
且不止沃尔沃，二线豪华们整体遭遇了 " 偷家 "。
如雷克萨斯 LS400 的拿手绝活——引擎盖上叠放香槟塔，测试驾驶稳定性，被蔚来 ET9 复刻，在 2023 NIO Day 上大秀出手，风头一时无两。
之所以会这样，在于电动化颠覆了燃油车的 " 豪华 " 定义，而新的 " 豪华 " 故事，恰好与老牌二线豪华们的发家史重叠。
燃油车时代，决定一款车好坏的根本在于发动机、底盘和变速箱，因为它们决定了耗油量、推背感以及平顺感等。
正由此，成立于一个多世纪前的 BBA 们，靠着强大的产品壁垒——各种 V12 和 W12 发动机、出色的变速箱、优秀的底盘质感等，稳居一线豪华地位。
而它们盘踞的一线 " 豪华路 "，其他玩家们很难走得通。
如初代宝马 7 原创性的对悬架应用了双球节设计，打破了 " 买菜车用麦弗逊，高端就得双叉臂 " 的悬架定律，让车辆稳定性大增。
凭借 " 科技 + 运动 + 豪华 " 定位，初代宝马 7 从诞生到 1986 年间售出 28 万辆，让宝马作为豪华品牌的影响力，在全球传播开来。
但这项 " 操控 " 技术，被宝马申请专利，握在手里 30 年，其他玩家根本没有 " 摸着其技术过河 " 的机会。
绕过他们搞新技术，也不现实：一方面，技术研发不是下地种菜，" 埋头苦干 " 就能按期收果子的；另一方面，很多玩家如雷克萨斯、英菲尼迪，成立时间短，撑不起技术追赶上的突破。
技术 " 大道 " 走不通，其他玩家纷纷掉转方向，在别的地方做文章。
比如，沃尔沃瞄着 " 汽车安全 "，把 " 总裁 " 测试，做成了祖传技艺：
为证明自动刹车系统的安全，让 CEO 站在车前等待车辆 " 自动刹车 "；为突出自家卡车的离地间隙，把总裁埋在沙漠里，只露出一个头，任凭卡车从头顶呼啸而过。
靠着一众总裁 " 冒着生命危险 " 的亲测营销，沃尔沃树起了汽车行业的安全标杆。
雷克萨斯主打一个 " 跪 " 式服务、宾至如归。如早期在北美市场，当顾客到雷克萨斯店里购买汽车时，雷克萨斯的销售人员会跪在地上，用手拍顾客的脚，感谢顾客的购买，以表达对客户的重视。
不止 " 个性化 " 的尊享体验，这些挑战者们在定价上，也很有魄力。
以中型轿车为例，用买 BBA 34C" 毛坯房 " 的钱，可以入手车身更大且顶配的凯迪拉克 CT5，甚至座椅加热、通风、按摩等功能，都是标配。
雷克萨斯的首款 LS400，也是一上来就各种指标拉满，但定价却大约只有同类产品奔驰 W126、宝马 E32 的一半。
" 独特 " 尊享体验叠加性价比打法，既赢得了 " 觉得 BBA 太俗，想与众不同的小众群体 " 的喜爱，也俘获了一众想 " 面子里子 " 兼顾的群体，让各家在 BBA 之外的二线豪车层级里，成就了各自的 " 辉煌 "。
然而进入新能源时代，豪华品牌竞逐风云再起。
电动机的功率，可以轻易超过配有 16 缸引擎的布加迪；而当后驱下沉到不足 20 万的新能源车时，纵置后驱这个曾经的豪华车护城河也不再稳固。
也就是说，电动化让 BBA 的（燃油车）技术壁垒 " 不攻而破 "。而没有了技术枷锁的新能源车企们，冲击豪华市场的姿势，和当初的二线豪华 " 不谋而合 "。
可以看到，盯上沃尔沃安全标签的，不只问界新 M7。何小鹏嘴上喊着 " 友商讲了 AEB，我认为 99% 是假的 "，实际却在 OTA 更新中大搞 AEB 优化；理想也悄悄做了同样的事情。
甚至行业一窝蜂内卷下，安全功能已经从二线豪华的个性化标签，变成了新能源的共性标签。
性价比方面的情况，也一样。座椅加热、通风、按摩、电吸门等豪华配置，几乎是 20 万以上车型的标配；跨级竞争更是被玩成常态。
比如，以前 30-40 万，只能买到中型 SUV。现在同价格区间，新能源车企推出了中大型 SUV 甚至 MPV。
复刻二线豪华车的路线，还比他们更会营销、更能堆料，影响在所难免。如下图，二线豪华品牌的主流中型 SUV，近两年的销量都有明显下滑。
面对这样的局势，二线豪车们相继化身 " 价格屠夫 "，抵御竞争冲击。如曾经的 " 加价王 " 雷克萨斯，连王牌车型 ES 都狂降 6 万。
二、宁愿为 BBA 的标 " 踮脚 "，也不愿将就低头的二线
然而对二线豪车们的低姿态，用户并不全盘接受。
如下图，频繁降价的凯迪拉克，2023 年除了主力车型 CT5，其余车型的销量依然呈现下滑趋势。
可反观同样降价不休的奔驰，除了奔弛 GLC 受产品改款影响销量不振，其他主力车型 2023 年的销量，均有所增长。
截然不同的市场反响，核心原因出在品牌溢价能力上。
一年前的蔚来 NIO Day 上，被问到 " 中国品牌的豪华 " 问题时，李斌难得低调地表示，" 我们真的不叫自己是豪华品牌，我们认为自己没有到豪华和超豪华，这个大家还是要客观一点。"
突然 " 谦虚 " 的原因很简单，豪华品牌的打造，从来不是一蹴而就的。
以奔驰为例，1951 年第一代 S 级轿车奔驰 220，就颠覆性实现了动力和车辆舒适性的平衡，但一次的惊艳，并未让其树立起豪华轿车认知。可以看到，彼时各国元首礼宾车多以美国车（如劳斯莱斯）为主。
之后经过多次车型和技术迭代，直到 1963 年奔驰 600 出世，其才声名远播——奔驰 600 被全球 100 多个国家作为礼宾用车，英国女王伊丽莎白二世、侯赛因国王等也都将其作为专车使用。
自此，奔驰作为身份彰显，每一款豪华车都不乏非富即贵的车主。
比如，90 年代初 W140 虎头奔进入国内市场时，售价高达 300 多万，车主都是李嘉诚、何鸿燊、王健林等大佬级人物。
简而言之，BBA 们在漫长的发展过程中，通过各种有独特技术优势的豪华车型，加上持续的品牌故事积淀，让品牌有着极强的溢价力。
这些独特的豪华车型目前依然坚挺，继续支撑着 BBA 们的品牌地位。比如，迈巴赫 S 进口年销量仍维持 1.5 万辆左右。
毕竟当下的新能源行业，虽然都扎堆推出 80 万级别的车型，但同质化技术、堆料出来的高价车型，难称豪华，而且想要达到 BBA 那样的品牌认知塑造，需要一个长的周期。
但跟在 BBA 后面的二线豪华们，就不是这么回事了。
可以看到，凯迪拉克和沃尔沃少有超过 80 万的车型；雷克萨斯和林肯虽然有高价车型，但在中国销量较少。
没有彰显产品力和身份象征的顶级豪华车型托举，单靠个性化标签和 " 堆料 " 形成的薄弱品牌溢价，在新能源建立起来的 " 新豪华 " 面前，显得 " 不值 "。
用一位用户的话说：" 今天中国新能源汽车崛起，我们回头一看，过去一些豪车都是些什么烂瓜烂枣贴个标就敢收我几十万 "。
品牌溢价能力不同下，面对新能源市场冲击，一二线豪华的同时降价，在消费者眼里，释放的是截然相反的信号：
BBA 们降价是难得的 " 机会 "，踮踮脚就能买个 " 撑场面 " 的标，要赶紧跑步进入；而那些在用户眼里已经 " 不太值 " 的雷克萨斯们，价格越降，就越显得 " 不值 "，消费者越不情愿买。
由此，也就不难理解为何二线豪车降价，对销量的刺激效果会越来越小。而消费端 " 降价难换量 "，成了渠道不能承受之重。
价格战打响时，在一线冲锋陷阵的往往是经销商们。可以看到，当下豪华品牌已经普遍出现批发与零售价格倒挂的情况。其中，没有豪华车型兜底销量和利润，几乎款款都降价的二线豪华经销商，亏损更严峻。
并且，二线豪华们经销商们在这轮降价里，也不像 BBA 经销们，有财大气粗的主机厂补贴，全靠自己硬刚，持续流血情况不容乐观。
而经销商亏损可能只是开始，若事态进一步恶化，最终可能会演变成退网潮，进一步影响品牌势能。此前二线豪华品牌 DS、英菲尼迪，就是这样逐渐没落的。
以英菲尼迪为例，巅峰时曾创下在华销量近五万辆的好成绩，但 2018 年起销量连年下滑，到 2021 年，终端销量只有 1 万辆左右。
门店亏损、销售人员流失、销量继续恶化、亏损加剧 …… 渠道端一步步进入死循环，引发经销商大规模退网——截至 1 月 16 日，英菲尼迪全国经销商门店仅剩 58 家，缩水近一半。
事实上，当下二线豪华人员流失的迹象正愈演愈烈。有媒体调研称，多个二线豪华品牌 4S 店的销售顾问跳槽到新能源品牌，其中不乏销冠。
小结
国产新能源与 BBA 不是你死我活的关系。
就像 Apple Watch 的诞生，并没有撼动百达翡丽和劳力士的地位，反而让它们越卖越贵一样，底蕴深厚、还拥有顶奢放量车型的一线豪华，短期内不会被新技术轻易颠覆。
反而是那些靠差异化和性价比支撑起来的二线豪华品牌，溢价薄如蝉纱，容易被新技术击碎。正如以 Swatch 为代表的瑞士中低端腕表，在 Apple Watch 问世后，深受冲击。
留给 BBA 的时间还有很多，留给雷克萨斯们的时间可能真的不多了。
本文来自：表外表里 ，作者：赫晋一 张冉冉 黑银轲，编辑：付晓玲 曹宾玲
