今天小编分享的科技经验：十年烧了3000亿，自动驾驶迎来梦醒时分，欢迎阅读。
先活下去，再谈体面
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融资困难、人才逃离、岗位骤减，自动驾驶已不再是性感的赛道。
L4 迟迟无法落地，商业化前景更明确的 L2 成为重要造血手段。
自动驾驶告别培育期，适者生存，活下来将成为未来几年的主题。
作者 | 王亚骏
封面来源 | 摄图网
被资本冷落 3 年后，关于自动驾驶的一切开始出现更深的裂痕。
一边是不减的热闹：智能汽车的 " 灵魂 " 之争仍在继续，城市 NOA（导航辅助驾驶）开始驶入快车道，FSD（完全自动驾驶能力）在马斯克的预言中将不晚于明年迎来自己的 "ChatGPT 时刻 "。
另一边是极度的萧条：即使是华为、特斯拉、蔚来这样的头部公司，也不得不面临人才逃离、项目遇阻的窘境。
旗帜鲜明的对立也越来越多。比亚迪创始人王传福直接开炮，称自动驾驶是 " 扯淡 "" 被资本裹挟 " 和 " 皇帝的新衣 "。华为常务董事余承东隔空回应，称他 " 要么不懂要么故意打击行业 "；小鹏汽车 CEO 何小鹏也在 PPT 中打出了 " 让无人驾驶绝非扯淡 " 的字样。
在融资不利的冷与扎堆 IPO 的热之间，50 多家独立自动驾驶公司来到竞争激烈、适者生存的深水区。活下来，将成为它们未来几年的关键词。
招不到人，也没有坑
" 今年我向一位业内高管提供了跳槽升职的机会，是个 C-Level 的岗位，但他居然拒绝了。" 某猎头公司创始人钟玉麟（化名）感到惊讶。他清楚外界对自动驾驶赛道质疑颇多，但没想到业内情绪悲观至此。
钟玉麟接触的这位高管认为，在现阶段的乘用车自动驾驶领網域，职业经理人已经没有太多发挥空间了，" 他想转行，比如转到 AI 赛道 "。向他表达过转行意愿的高管不止一位，钟玉麟说，" 管理层的逃离成了很普遍的现象 "。
从业者刘强（化名）也感受到了人潮退去的恐慌。他有很多行业内的朋友选择回到车企或加入外企，" 离开的伙伴通常会找一个更稳定的环境 "。
寒意不只体现在人才的逃离。钟玉麟还注意到，今年以来，自动驾驶赛道招聘岗位数量骤减，存量岗位的真实活跃度只有 10%，" 在招聘网站上能看到的很多岗位都在，但打电话一问，才知道都内部冻结了 "。
人的流动背后，是资本潮汐的起落。资本热潮带来的盛况，入行 5 年的钟玉麟至今记忆犹新。
2019 年和 2020 年，是自动驾驶公司招聘最火热的阶段，条件好一些的求职者手握三四个 offer 是常态。钟玉麟回忆，当时很多自动驾驶工程师通过跳槽，在一年之内实现了薪资翻倍。
2022 年下半年，他开始感受到了繁华褪色。
" 突然发现招聘周期拉长了，一位候选人从和公司接触到入职需要三四个月。" 这是个不同寻常的信号，时间再往前推两三年，自动驾驶公司遇到合适的人才会 " 毫不犹豫先招进来再说 "，招聘周期最长不过一两个月。
过去 10 年间，国内自动驾驶赛道发生融资事件 628 起，累计融资金额超 3200 亿元。Renevo Capital 在一份研报中称，2021 年，全球自动驾驶行业融资规模较上一年增长 168% 至 181.58 亿美元，资本市场的投资热情达到顶峰。
但如今，资本的狂欢已经落幕，甚至有求职者认为自动驾驶已被资本抛弃。
L4 始终迈不过 " 最后 1%" 的问题，是自动驾驶失去投资人青睐的主要原因。
VC 投资人徐科飞告诉雪豹财经社，5 年前，他曾沉浸在 L4 级别 Robotaxi（自动驾驶出租车）上路后成本大幅下降的愿景中，但现在，L4 的故事已经讲完了。" 自动驾驶公司想继续在一级市场上拿到大额融资会很困难。"
无人输血的自动驾驶公司，不得不想尽办法抓住一切赚钱的机会。" 这已经不是一个性感的赛道了。" 一位从业者感慨。
活下去再谈体面
2021 年 9 月，苏州的一段测试道路上，一辆汽车在完全自动驾驶的情况下行驶了数百米，并在行驶过程中自动左转。
" 其实早在两年前，我们的技术方案就已经能让汽车跑出这个效果了。" 参与该项目的程君（化名）表示，这次测试成功的最大意义在于，测试车辆搭载的技术方案硬體成本比 2019 年减少了至少一半，证明公司在与车企合作 L2 项目时有能力提供高性价比的解决方案。
2021 年是程君所在公司 L2 项目的量产之年，" 这是一次从 0 到 1 的突破 "。
从 2021 年上半年起，多家原本定位于 L4 的自动驾驶公司开始通过与主机厂合作 L2 项目来获取收入。" 几乎所有企业都在做 L2。" 钟玉麟如此总结。
L4 曾是自动驾驶赛道上最吸金的故事，放弃死磕 L4、与车企合作 L2 项目的自动驾驶公司，一度被部分从业者认为 " 血统不纯 "" 不够体面 "。但程君对此不屑一顾：" 活下来才有资格谈体面。"
相比于商业化场景迟迟无法落地的 L4，L2 拥有更明确的商业前景。据 Strategy Analytics 数据，预计到 2025 年，L2 在全球自动驾驶汽车中的渗透率将达到 27%，2035 年这个数字将达到 59%。
一位有 7 年工作经验的从业者告诉雪豹财经社，自动驾驶公司与国内头部车企合作一个 L2 项目，收入在 2000 万～3000 万元之间。
今年，更加短平快的业务也成为自动驾驶公司的收入来源。从业者林祥（化名）表示，他所在的公司现在会接做 demo 的业务，虽然赚的少，但来钱快。" 和主机厂合作 L2 项目的周期通常是 10～12 个月，做 demo 的周期通常只要 3～6 个月。"
不过，程君坦承，与车企合作并非易事，即使是最基础的自动泊车项目，也需要在如何识别车位和路边的砖块、杂草等细节方面反复优化，" 这对公司的研发流程和组织能力都是挑战 "。
某自动驾驶创业公司合伙人洪泽鑫向雪豹财经社表示，自动驾驶公司希望推出标准化产品以降低成本，但现阶段车企倾向提出定制化的需求，" 这会影响到项目的交付效率和利润 "。
在行业并不景气的当下，与车企绑定较早、估值较低的自动驾驶公司处境相对安全。而对于估值较高的头部自动驾驶公司而言，" 从 L2 项目获取的收入，与估值相比是明显倒挂的 "。
从仰望星空到俯身赚起续命钱，目标只有一个——活下去。
哄抢 " 不平等条约 "
" 行业已经过了培育期，现在是适者生存的阶段。" 已入行 7 年的王川（化名）感慨，为了获得与车企合作 L2 项目的机会，自动驾驶公司之间的竞争已经 " 越来越没有底线 "。
算法代码的白盒是自动驾驶公司的立命之本，但为了与车企达成合作，自动驾驶公司不得不冒着代码泄露的风险，将白盒交给车企，帮车企培训员工如何使用白盒，" 就像是在履行不平等条约 "。
但即使是 " 不平等条约 "，也会引来众多公司哄抢。
在 L2 项目报价期间，自动驾驶公司之间互相压价已经司空见惯，" 有时最终拿到项目了，也是亏本在做 "，甚至有一些公司愿意在无保障的情况下 " 打工 "。
" 虽然两年前我们也处于弱势地位，但至少还是确定了合作关系才开始推进项目，车企也会给开发费。" 王川告诉雪豹财经社，现在已经有自动驾驶公司愿意在未确定合作关系的情况下，直接为车企进行项目研发。
自动驾驶公司之所以这么 " 卑微 "，既是为了赚到更多粮草让自己活下去，也是为了证明自身技术解决方案的可落地性。在他看来，" 对部分玩家来说，能搭上车企已经是一个很大的突破了。"
如何活下来，成为自动驾驶公司未来几年最重要的主题。
今年 3 月以来，Momenta、智加科技等自动驾驶公司均传出赴美或赴港 IPO 的消息，纵目科技的科创板 IPO 申请也恢复了 " 已问询 " 状态。4 月 4 日，知行科技向港交所主機板递交上市申请。
除了筹钱外，老投资人为了寻求尽快退出，也会向这些公司施加压力，" 去年已经有自动驾驶公司开始研究怎样拆除 VIE 架构，以求在国内上市 "，洪泽鑫说。
VIE 架构即可变利益实体（Variable Interest Entities），借助 VIE 架构，中国公司在拿到海外美元投资、在海外上市的同时，也可以从事国内法律法规禁止或限制外资涉足的领網域。采用 VIE 架构的公司如计划在国内上市，则需要将该架构拆除。
王川衷心希望这几家公司能成功上市，这意味着它们活下来的概率更大，" 也能推动整个行业发展，让自动驾驶尽早实现 "。但目前 50 多家自动驾驶创业公司，他认为最终活下来的可能只有 10 家。
也有人持更悲观的态度。钟玉麟还记得，" 有求职者对我说，未来能活下来的只有 5 家。"
