今天小编分享的科技经验：2023年了，是时候用76岁老飞机引爆AI无人货运新时代了，欢迎阅读。
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6 月 20 日凌晨，伴随着引擎轰鸣，大型无人机 FH（飞鸿）-98 从陕西榆林榆阳马合起飞，航程 100 公里，历时 40 分钟，顺利降落在神木西沙机场。
它的原型安 -2 于 1947 年投入生产 " 高寿 "76 岁
这件事虽然看上去只是一架 2018 年首飞的无人机的一次普通飞行，但是这是我国大型固定翼货运无人机的首次夜航，也是中国快递公司撬动无人航空运输这一巨大潜在市场的进一步尝试。
以后中国所有民用货运固定翼无人机夜航飞行，往上追溯都要找到这一次飞行。百年后人们研究无人机洲际载客、运货飞行，研究飞鸿 -98 这类早期远程无人货运发展史的时候，这一趟夜航都会被记录在教科书里面！
那无人机货运究竟有什么前景呢？
最近十年，随着民用无人机的快速普及，越来越多的人开始关注民用无人机的商用化，尤其是商用货运。根据深圳市无人机行业协会预计，到 2024 年，快递物流领網域的无人机市场规模将达到约 300 亿元！
现在无人货运配送主要有两种方向，一种是用多旋翼无人机解决最后几公里配送的方向；另一种是专注于远程运输的以固定翼为主的跨省市远程货运方向。
前者在国内的代表就是 DHL 在国内的首条无人机配送服务航线：DHL 物流无人机有一条从东莞市的寮步服务中心到松山湖片区，全程约 8 公里的固定航线。这条无人运输航线，可以将单程派送时间从 40 分钟大幅缩短至 8 分钟。
而后者的代表就是中通和顺丰基于运 5B改装的鸿雁 100 和飞鸿 -98大型货运无人机。早在 2020 年 11 月，民航局就向四川省天網域航通科技有限公司正式颁发了 " 鸿雁 "（HY100）大型无人机系统 " 设计生产批准函 "，使之成为我国首个合法适航的民用大型无人机系统。而飞鸿 98 也不遑多让，在 2021 年 4 月 18 日，该型无人机就搭载农产品从陕西榆林起飞，奔赴 180 公里外的宁夏盐池，进行了首次载货商业飞行。
如果我们关注最近几年的科技新闻，似乎前面一个方向被更多的科技公司讨论的，甚至这种模式都被冠以 " 低空经济 " 的名号，但是为啥后面一个方向似乎看起来更加成熟了呢？
那是因为这两者的商业逻辑并不一样。
低空多旋翼无人机主要执行的是 to C 端的任务，主要为顾客解决最后几公里的运输任务。就比如订一个蛋糕从蛋糕店飞到你 13 层的家。那它就要规划自己的线路，飞到你家或者你指定的接收点去。
在不考虑这事会对快递小哥和外卖小哥就业冲击前提下，单纯从技术角度说，在城市环境下，智能无人机送货上门是一个听着容易但是实际上很难的问题。
别的不说，现在电动汽车 L3 级以上的自动驾驶里面遇到的难题：避障、高速异形物（比如鸟）识别和躲避、电动续航焦虑这些问题，他们都会遇到。日后货运无人机数量越来越多，信息交流和路线规划以避免撞机这类汽车从 L1 更新到 L5 所遇到的难关，自动驾驶无人机也都会遇到。
而且很多人想不到的是，现在自动驾驶无人机货运最大的拦路虎可能是法律问题。比如美国亚马逊在十年前就提出了要使用无人机执行最后几公里的运输，但是这个业务直到今天依旧与美国联邦航空局的规定非常不对付。
根据 The Information 等新闻媒体的报道，直到 22 年 11 月，亚马逊无人机甚至不能在人口密集区飞行、不能飞越或在建筑物 30 米范围内飞行，且必须在亚马逊完全控制的不动产上方飞行。而且根据要求，无人机每次飞行都需要多达六个人，包括观察员和地面站操作员，以避免重现类似小无人机炸机引发 10.13 公顷的灌木大火的事件。
可以说无人机城区商业运输起码需要对标汽车 L3 自动驾驶及以上的技术水平，而在全球主要大国的 L3 自动驾驶规范都还没有确定的时候，无人机城区自动驾驶飞行可以说是超现实了。所以虽然很多科技公司都在押注这方面的投资，但是从技术成熟度上来说至少还是需要几年乃至十年以上的时间。
而相比之下，固定翼远程无人机的货运模式和技术要求都相对更加简单成熟。早在 2002 年，美国军方就用 X-45A（该项目最终下马）已经攻克了公认最难操控的飞翼布局飞机无人机的起降问题。
2010 年，X-37B 完成了无人机从外太空返回并自主降落的实验。2013 年，X-47B（该项目最终下马）则进一步完成了飞翼布局无人机的自主降落航母实验。我国同类保密项目的实验也已经突破，攻击 -11 以及我国可重复使用航天器等都已经服役或者处于各类功能性实验中。
可以说，由于军用无人机这几十年的大踏步发展，现在即便是用民品攒出来的军用察打一体无人机都已经拥有足够可靠性，带着各种高爆炸弹和神奇的火工品满世界飞了。
所以固定翼无人货运飞机乃至无人客运飞机商业应用技术早已经不是难事，现在缺的就是就是通过相关法律法规的审核然后稳稳地踏出商业化那一步。
而飞鸿 -98 和鸿雁 -100 等飞机就在这个风口浪尖上，正在勇敢地跨出那一步。它在大陆快递公司普遍运费成本低廉的背景下，并不打算重复建设最后几公里物流体系，不与快递员争夺岗位。而是试图从侧面破局无人机货运生态。
那么下一个问题是，为什么飞鸿 -98 和鸿雁 -100 这种最接近大规模商用的货运无人机不约而同地选择了运 5？
那就要从运 5 本身的特点说起了。
运五是一架什么飞机呢，首先它是一架很小的大飞机。它的最大起飞重量 5.25 吨，最大载重 1.5 吨，最大容积量 15 立方米。在有人机中显得很小，毕竟我们都是见过 A380、波音 747，运气好的还见过安 225 这种超级飞机的人。这种 5 吨小飞机，在几百吨的大飞机面前真的小啊。
国外摄影师 Jean Cloutier 就拍过一张经典照片，三架飞机大小错落有致，特别精妙：
但是但是即便是运 5 这种小飞机，在无人机里面绝对算是大飞机了。
以这十年来最火的察打一体无人机为例，常见的察打一体无人机中，翼龙 1、2 的最大起飞重量为 1200 千克和 4200 千克，而对应的美国 MQ-1、9 无人机的最大起飞重量分别为 1020 千克和 4760 千克。在起飞重量上能稳压一头的察打一体无人机也就只有类似翼龙 3 最大起飞重量达到 6 吨级的特别大的无人机了。
而在最大载荷和机内空间上，运 5B 这种飞机对比无人机也堪称巨大。1.5 吨的最大载荷，可以与腾盾最先进的双尾蝎 D 无人机可以相媲美，而 15 立方米的装载空间更是以内部空间大著称双尾蝎 D 的 3 倍。可以说在运输方面，基于运 5B 的无人机有天然的装载优势。
而更重要的是这玩意对于飞行场地要求极低，低到什么程度呢。它的祖宗，波 -2 多用途飞机，起降距离一般在 100-150 米，有说法称，其最小起飞距离仅为 70 米，号称只需要一块空地就可以起飞。
不但二战的时候苏联可以用它超低空骚扰德国人与游击队保持联系；甚至在朝鲜战争的时候，人民军的波 -2 飞机还可以在夜间从山区的简陋土跑道上起飞，对美军的水原等空军基地进行袭扰。
波 -2 当年同样也是西伯利亚运输的主力之一。由于西伯利亚众所周知的烂基建，当年苏联开发西伯利亚很多都要依靠飞机。而波 -2 这种起降性能出众，可以接近无跑道起降的飞机就成了宠儿。为苏联远东的社会主义建设立下了汗马功劳。
后继者安 -2 也继承了这个特点被称为 " 空中拖拉机 "。而作为安 -2 的直系后代，我们的运 -5 样保留了这一优点，运 -5 的起飞与着陆距离最短仅有 150 米。这意味着哪怕是山区，你只要找出一块风不大、200 米左右的空地，运 -5 理论上就能给你落下去，把东西给你送过来。
而且这种飞机用的是活塞发动机，这意味着，飞机的经济性很好，非常适合长距离飞行，之后如果换装更加先进的活塞发动机，那飞鸿 -98、鸿雁 100 在不经过大改的情况下，经济性甚至相比于陆地运输会有一定优势。
这可不是说说而已，在采用科学翻墙手法的前提下，用谷歌搜索 An-2 cost 你会弹出一个广告。这里面提到了安 -2 的一些性能，使用的油是 100 号航空汽油。其飞行最大航程 550 海里（约 1018km），耗时约 6 小时，同时其每小时油耗大概在 200L 每小时。
我们做一个最粗略的，小学 2 年级会做的估算啊。6 小时飞行 1000km，耗油假定是 1200 升，百公里油耗是 120 升。假设我们以零售 100 号汽油价格 10 元每升计算，它的油耗成本将是每百公里 1200 元，吨公里油耗成本将会是 8 元。
而 1.5 吨的落后一点的货车如果是柴油车，百公里平地高等级公路油耗大概是百公里 8 升，油价 7.3 元一升计算，大概吨公里油耗成本大概是 0.39 元。看起来两者在经济上似乎并没有可比性。
然而你别忘了，这并没有考虑货运车辆的在翻山越岭时候的时间和油耗成本的增加。相信大家小时候都有过一辆车在山里开了一天还没开出大山的经历或者耳闻，并且重载车辆在经过低等级公路的时候，其本身的维修成本将会显著提高。
无人货运机则不同，由于都是在空中飞，以皮实耐用著称被誉为 " 空中拖拉机 " 的的安 -2 和运 -5 飞机的运营成本和时间成本都不会有太大变化。
而且陆地运输投入真正的大头，恰恰是公路的建设成本。在我国，高速公路建设以及高等级公路建设体系已经完备、工程性价比极高的情况下。平原地区这几年的每公里建造价格应该不会有低于 3000 万的，而山地地区其建造成本更是惊人。
我国最贵高速公路，G4216 线宜宾屏山新市至攀枝花段造价，根据交通运输部公路局工程管理处副处长的原话是："400 多公里的总长度，总投资已经超过 930 亿元，平均每公里造价接近 2.1 亿。"
国道省道等价格虽然低于高速公路，但是价格依然会高达几百万到数千万元每公里。这样的几百米的机场跑道相比于这种规模成本投资简直堪称九牛一毛。
可以说我国庞大的公共设施投入换来的低廉的货运物流成本价格深刻地体现了翟东升老师民本主义政治经济学的相关理论。而这类规模庞大的政府投入也是一带一路沿线多数国家以及我国部分偏远地区所无法承受的。
这样的现实意味着低成本飞机运输在这类环境下，有自己独特的、被苏联西伯利亚开发所验证过的经济空间。
长期以来，而且虽然运 5 在中国产量只有达到了 1000 多架，但是其原型安 -2，在世界范围内产量超过 1.4 万架，执行货运、客运、特种飞行等任务。这样巨量的产量背后的巨量的需求背后就在不断反映着各地低等级基础设施建设和相对更高的物资需求之间的矛盾。
如果相关商业逻辑被市场接受，随着我国边境山地和一带一路沿线开发推进。有人机改装无人机从事支线货运乃至客运的未来潜在的改装空间是巨大的，尤其是在货运需求大但是缺乏较高基础设施建设水平的地区。
而且之后飞鸿 -98 这类飞机还能换发动机，根据俄罗斯和乌克兰的经验，使用小的涡桨发动机，至少可以将燃油经济性提高 20%。而 1.5 吨的物资 12 元每公里的油耗成本和至少 180km 每小时的速度意味着，如果用于部門密度价值比较高的小东西运输，比如电子产品、疫苗血浆、甚至冷藏生鲜，无人航空货运将会更具成本优势。
以中通快递运营的鸿雁 100 大型货运无人机 2021 年 12 月的首次载货飞行和商业化试运营为例，其从新疆铁门关市起飞在阿拉尔市降落，近 500 公里航程的航程，飞行仅 2 小时。
可以说以运 5B 为基础设计的无人航空运输运输不但可以在 1000km 半径范围内，将跨省运输时间缩短到原有卡车运输的 1/2 乃至 1/3 以下，减少在仓储保存上的困难；还能进一步通过設定靠近市区但是分散化，不到两个足球场长度的小机场，减少无人机和大型飞机争夺有限的起降空间，利用自己轻便灵活的特点减少空运的时间和飞机基础设施成本，提高转运效率。
而且未来无人航空货运相比于货运卡车甚至不会有明显的成本劣势。根据《中国民航报》报道，壹通无人机与航空工业一飞院合作的 TP500 的运输吨公里综合成本可低于 5 元，已经与大卡车成本可比。而且 TP500 采用了后机身折叠兼做机尾货舱门的设计，更便于大件货物的装卸，这为未来无人机挑战货运卡车的运输成本优势创造了可能。
可以说，在西南的山地、新疆、西藏、以及未来东南亚、中亚、中东、东南欧以及其他一带一路沿线国家，基于货运无人机 + 火车的新一代低成本陆空联运模式将很有可能为当地的经济发展创造新的可能。
现在我国政府在这方面也没有保守落后，正在加快相关法律法规的建设，为我国无人载货和载客运输的普遍化创造基础。
根据民航局 2022 年 6 月印发的《 " 十四五 " 通用航空发展专项规划》，文中明确表示：
" 鼓励载人无人驾驶等新型航空器的发展，带动城市空中交通快速发展。深化无人机在路政巡查、信息通信、环境保护、工程建设、消防安全、防灾减灾、应急救援、医疗卫生等领網域应用，以构建无人机产业生态为导向，支持以无人机全产业链发展为重点的低空经济区建设，发挥集聚带动作用，引领产业向价值链高端迈进。"
文中还强调，民航局将 " 优化适航审定。针对载客、物流、植保等领網域重点应用需求，加快载客、载人及中大型物流配送无人机的适航审定及标准输出，优化审定程式，减少事前审查，加强事中事后监管。"
在 8 月 22 日，中国民用航空局（以下简称 " 民航局 "）就《民用无人驾驶航空发展路线图 V1.0（征求意见稿）》（以下简称 " 征求意见稿 "）征求意见中更是明确提出 " 先载货，后载客 " 的发展路径。
并提出：我国在2025年之前，将实现统一的时空基准，提升航空器安全自主飞行能力和航行保障能力，降低运输成本。在2030年之前，实现空網域信息数字化，建立健全空網域共享、数据互联、运行高效、管服一体的平台和机制。在2035年之前，建立载人无人驾驶航空交通运输系统，实现广網域的运输范围和灵活高效的网络化布局。
此外，包括 2021 年已实施的《无人机快递投递服务规范》、2022 年 12 月开始实施的《邮政快递无人机监管信息互動规范》《无人机物流配送运行要求》，等等法律法规都已经实施。可以说我国已经做好了迎接固定翼无人机载货载客、以及未来的多旋翼无人机货运的时代的准备。
在这种背景下，我国的相关研究也不会局限于基于运 5 平台，只盯着这个几十岁的老同志进行开发。除了之前提到的 TP500 无人机，还有很多其他方案。
比如：2017 年 10 月 26 日首飞，由中国科学院工程热物理研究所、朗星无人机公司为总体部門，共同研发的全球首款吨位级货运无人机 AT200。以及刚刚获得千万融资的 " 白鲸航线 " 公司首型原型机型号为 W5000，等 0.5-5 吨级商业货运无人机都在研制中。
当然这里面最值得关注的新一代货运无人机，恐怕还是在 2022 年珠海航展中，中航哈飞公布的运 -12F 运输机无人化方案。
这个方案的原型——运 -12F 飞机的最大起飞重量 8.4 吨，商载 3 吨，客舱容积更是达到了 25 立方米，可以装 3 个 LD-3 貨櫃。它是我国 2010 年首飞的全新飞机，虽然起降距离更大，但是其航程、飞行高度和速度等指标都远优于运五 B 改装更新的飞鸿 -98 无人机。
而且更重要的是，早在 2018 年飞鸿 -98 首飞同期，运 12F 就已通过美国联邦航空管理局（FAA）自动飞行控制系统的评估飞行测试。
根据《中国航空报》在航展期间对航空工业哈飞技术中心主任李先哲的采访，运 12F 的无人机版本研制周期只需要大概三年。而在现有有人机的适航证基础上，无人机版的运 12F 可以快速取得中国等其他国家的适航证和市场准入，可以说是为了未来的无人货运和客运做足了准备。
甚至李主任在接受采访时候表示航空工业不仅在推进无人货运、客运体系化建设和小型载人飞行器的发展，还提到，等到电池能量密度达到 500kwh/kg，纯电动无人机也会飞上蓝天。
这样就很明显了，飞鸿 -98 这类货运无人机正在作为一个先行者，试图撬开无人机中长途点对点快速货运和客运的大门。而它们撬开的大门和打拼出来的市场空间将不会像 " 上海堡垒 " 关闭中国科幻大门一样需要 " 流浪地球 2" 才能再次开启，而是会有一个个后继者进一步的向相关产业中投入资源和项目，扩大市场资源，创造全新的世界。
我们现在已经生活在了一个 AI+ 的世界，也正生活在一个传统生产秩序变革的年代。对于熟悉落后就要挨打的我们来说，这是一个令人心潮澎湃但是挑战随处可在的时代。新的数字大航海时代已经在向我们招手，而我们这次必然不可能落后。
