今天小編分享的科技經驗：2023年了，是時候用76歲老飛機引爆AI無人貨運新時代了，歡迎閱讀。
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6 月 20 日凌晨，伴随着引擎轟鳴，大型無人機 FH（飛鴻）-98 從陝西榆林榆陽馬合起飛，航程 100 公裡，歷時 40 分鍾，順利降落在神木西沙機場。
它的原型安 -2 于 1947 年投入生產 " 高壽 "76 歲
這件事雖然看上去只是一架 2018 年首飛的無人機的一次普通飛行，但是這是我國大型固定翼貨運無人機的首次夜航，也是中國快遞公司撬動無人航空運輸這一巨大潛在市場的進一步嘗試。
以後中國所有民用貨運固定翼無人機夜航飛行，往上追溯都要找到這一次飛行。百年後人們研究無人機洲際載客、運貨飛行，研究飛鴻 -98 這類早期遠程無人貨運發展史的時候，這一趟夜航都會被記錄在教科書裡面！
那無人機貨運究竟有什麼前景呢？
最近十年，随着民用無人機的快速普及，越來越多的人開始關注民用無人機的商用化，尤其是商用貨運。根據深圳市無人機行業協會預計，到 2024 年，快遞物流領網域的無人機市場規模将達到約 300 億元！
現在無人貨運配送主要有兩種方向，一種是用多旋翼無人機解決最後幾公裡配送的方向；另一種是專注于遠程運輸的以固定翼為主的跨省市遠程貨運方向。
前者在國内的代表就是 DHL 在國内的首條無人機配送服務航線：DHL 物流無人機有一條從東莞市的寮步服務中心到松山湖片區，全程約 8 公裡的固定航線。這條無人運輸航線，可以将單程派送時間從 40 分鍾大幅縮短至 8 分鍾。
而後者的代表就是中通和順豐基于運 5B改裝的鴻雁 100 和飛鴻 -98大型貨運無人機。早在 2020 年 11 月，民航局就向四川省天網域航通科技有限公司正式頒發了 " 鴻雁 "（HY100）大型無人機系統 " 設計生產批準函 "，使之成為我國首個合法适航的民用大型無人機系統。而飛鴻 98 也不遑多讓，在 2021 年 4 月 18 日，該型無人機就搭載農產品從陝西榆林起飛，奔赴 180 公裡外的寧夏鹽池，進行了首次載貨商業飛行。
如果我們關注最近幾年的科技新聞，似乎前面一個方向被更多的科技公司讨論的，甚至這種模式都被冠以 " 低空經濟 " 的名号，但是為啥後面一個方向似乎看起來更加成熟了呢？
那是因為這兩者的商業邏輯并不一樣。
低空多旋翼無人機主要執行的是 to C 端的任務，主要為顧客解決最後幾公裡的運輸任務。就比如訂一個蛋糕從蛋糕店飛到你 13 層的家。那它就要規劃自己的線路，飛到你家或者你指定的接收點去。
在不考慮這事會對快遞小哥和外賣小哥就業衝擊前提下，單純從技術角度說，在城市環境下，智能無人機送貨上門是一個聽着容易但是實際上很難的問題。
别的不說，現在電動汽車 L3 級以上的自動駕駛裡面遇到的難題：避障、高速異形物（比如鳥）識别和躲避、電動續航焦慮這些問題，他們都會遇到。日後貨運無人機數量越來越多，信息交流和路線規劃以避免撞機這類汽車從 L1 更新到 L5 所遇到的難關，自動駕駛無人機也都會遇到。
而且很多人想不到的是，現在自動駕駛無人機貨運最大的攔路虎可能是法律問題。比如美國亞馬遜在十年前就提出了要使用無人機執行最後幾公裡的運輸，但是這個業務直到今天依舊與美國聯邦航空局的規定非常不對付。
根據 The Information 等新聞媒體的報道，直到 22 年 11 月，亞馬遜無人機甚至不能在人口密集區飛行、不能飛越或在建築物 30 米範圍内飛行，且必須在亞馬遜完全控制的不動產上方飛行。而且根據要求，無人機每次飛行都需要多達六個人，包括觀察員和地面站操作員，以避免重現類似小無人機炸機引發 10.13 公頃的灌木大火的事件。
可以說無人機城區商業運輸起碼需要對标汽車 L3 自動駕駛及以上的技術水平，而在全球主要大國的 L3 自動駕駛規範都還沒有确定的時候，無人機城區自動駕駛飛行可以說是超現實了。所以雖然很多科技公司都在押注這方面的投資，但是從技術成熟度上來說至少還是需要幾年乃至十年以上的時間。
而相比之下，固定翼遠程無人機的貨運模式和技術要求都相對更加簡單成熟。早在 2002 年，美國軍方就用 X-45A（該項目最終下馬）已經攻克了公認最難操控的飛翼布局飛機無人機的起降問題。
2010 年，X-37B 完成了無人機從外太空返回并自主降落的實驗。2013 年，X-47B（該項目最終下馬）則進一步完成了飛翼布局無人機的自主降落航母實驗。我國同類保密項目的實驗也已經突破，攻擊 -11 以及我國可重復使用航天器等都已經服役或者處于各類功能性實驗中。
可以說，由于軍用無人機這幾十年的大踏步發展，現在即便是用民品攢出來的軍用察打一體無人機都已經擁有足夠可靠性，帶着各種高爆炸彈和神奇的火工品滿世界飛了。
所以固定翼無人貨運飛機乃至無人客運飛機商業應用技術早已經不是難事，現在缺的就是就是通過相關法律法規的審核然後穩穩地踏出商業化那一步。
而飛鴻 -98 和鴻雁 -100 等飛機就在這個風口浪尖上，正在勇敢地跨出那一步。它在大陸快遞公司普遍運費成本低廉的背景下，并不打算重復建設最後幾公裡物流體系，不與快遞員争奪崗位。而是試圖從側面破局無人機貨運生态。
那麼下一個問題是，為什麼飛鴻 -98 和鴻雁 -100 這種最接近大規模商用的貨運無人機不約而同地選擇了運 5？
那就要從運 5 本身的特點說起了。
運五是一架什麼飛機呢，首先它是一架很小的大飛機。它的最大起飛重量 5.25 噸，最大載重 1.5 噸，最大容積量 15 立方米。在有人機中顯得很小，畢竟我們都是見過 A380、波音 747，運氣好的還見過安 225 這種超級飛機的人。這種 5 噸小飛機，在幾百噸的大飛機面前真的小啊。
國外攝影師 Jean Cloutier 就拍過一張經典照片，三架飛機大小錯落有致，特别精妙：
但是但是即便是運 5 這種小飛機，在無人機裡面絕對算是大飛機了。
以這十年來最火的察打一體無人機為例，常見的察打一體無人機中，翼龍 1、2 的最大起飛重量為 1200 千克和 4200 千克，而對應的美國 MQ-1、9 無人機的最大起飛重量分别為 1020 千克和 4760 千克。在起飛重量上能穩壓一頭的察打一體無人機也就只有類似翼龍 3 最大起飛重量達到 6 噸級的特别大的無人機了。
而在最大載荷和機内空間上，運 5B 這種飛機對比無人機也堪稱巨大。1.5 噸的最大載荷，可以與騰盾最先進的雙尾蠍 D 無人機可以相媲美，而 15 立方米的裝載空間更是以内部空間大著稱雙尾蠍 D 的 3 倍。可以說在運輸方面，基于運 5B 的無人機有天然的裝載優勢。
而更重要的是這玩意對于飛行場地要求極低，低到什麼程度呢。它的祖宗，波 -2 多用途飛機，起降距離一般在 100-150 米，有說法稱，其最小起飛距離僅為 70 米，号稱只需要一塊空地就可以起飛。
不但二戰的時候蘇聯可以用它超低空騷擾德國人與遊擊隊保持聯系；甚至在朝鮮戰争的時候，人民軍的波 -2 飛機還可以在夜間從山區的簡陋土跑道上起飛，對美軍的水原等空軍基地進行襲擾。
波 -2 當年同樣也是西伯利亞運輸的主力之一。由于西伯利亞眾所周知的爛基建，當年蘇聯開發西伯利亞很多都要依靠飛機。而波 -2 這種起降性能出眾，可以接近無跑道起降的飛機就成了寵兒。為蘇聯遠東的社會主義建設立下了汗馬功勞。
後繼者安 -2 也繼承了這個特點被稱為 " 空中拖拉機 "。而作為安 -2 的直系後代，我們的運 -5 樣保留了這一優點，運 -5 的起飛與着陸距離最短僅有 150 米。這意味着哪怕是山區，你只要找出一塊風不大、200 米左右的空地，運 -5 理論上就能給你落下去，把東西給你送過來。
而且這種飛機用的是活塞發動機，這意味着，飛機的經濟性很好，非常适合長距離飛行，之後如果換裝更加先進的活塞發動機，那飛鴻 -98、鴻雁 100 在不經過大改的情況下，經濟性甚至相比于陸地運輸會有一定優勢。
這可不是說說而已，在采用科學翻牆手法的前提下，用谷歌搜索 An-2 cost 你會彈出一個廣告。這裡面提到了安 -2 的一些性能，使用的油是 100 号航空汽油。其飛行最大航程 550 海裡（約 1018km），耗時約 6 小時，同時其每小時油耗大概在 200L 每小時。
我們做一個最粗略的，小學 2 年級會做的估算啊。6 小時飛行 1000km，耗油假定是 1200 升，百公裡油耗是 120 升。假設我們以零售 100 号汽油價格 10 元每升計算，它的油耗成本将是每百公裡 1200 元，噸公裡油耗成本将會是 8 元。
而 1.5 噸的落後一點的貨車如果是柴油車，百公裡平地高等級公路油耗大概是百公裡 8 升，油價 7.3 元一升計算，大概噸公裡油耗成本大概是 0.39 元。看起來兩者在經濟上似乎并沒有可比性。
然而你别忘了，這并沒有考慮貨運車輛的在翻山越嶺時候的時間和油耗成本的增加。相信大家小時候都有過一輛車在山裡開了一天還沒開出大山的經歷或者耳聞，并且重載車輛在經過低等級公路的時候，其本身的維修成本将會顯著提高。
無人貨運機則不同，由于都是在空中飛，以皮實耐用著稱被譽為 " 空中拖拉機 " 的的安 -2 和運 -5 飛機的運營成本和時間成本都不會有太大變化。
而且陸地運輸投入真正的大頭，恰恰是公路的建設成本。在我國，高速公路建設以及高等級公路建設體系已經完備、工程性價比極高的情況下。平原地區這幾年的每公裡建造價格應該不會有低于 3000 萬的，而山地地區其建造成本更是驚人。
我國最貴高速公路，G4216 線宜賓屏山新市至攀枝花段造價，根據交通運輸部公路局工程管理處副處長的原話是："400 多公裡的總長度，總投資已經超過 930 億元，平均每公裡造價接近 2.1 億。"
國道省道等價格雖然低于高速公路，但是價格依然會高達幾百萬到數千萬元每公裡。這樣的幾百米的機場跑道相比于這種規模成本投資簡直堪稱九牛一毛。
可以說我國龐大的公共設施投入換來的低廉的貨運物流成本價格深刻地體現了翟東升老師民本主義政治經濟學的相關理論。而這類規模龐大的政府投入也是一帶一路沿線多數國家以及我國部分偏遠地區所無法承受的。
這樣的現實意味着低成本飛機運輸在這類環境下，有自己獨特的、被蘇聯西伯利亞開發所驗證過的經濟空間。
長期以來，而且雖然運 5 在中國產量只有達到了 1000 多架，但是其原型安 -2，在世界範圍内產量超過 1.4 萬架，執行貨運、客運、特種飛行等任務。這樣巨量的產量背後的巨量的需求背後就在不斷反映着各地低等級基礎設施建設和相對更高的物資需求之間的矛盾。
如果相關商業邏輯被市場接受，随着我國邊境山地和一帶一路沿線開發推進。有人機改裝無人機從事支線貨運乃至客運的未來潛在的改裝空間是巨大的，尤其是在貨運需求大但是缺乏較高基礎設施建設水平的地區。
而且之後飛鴻 -98 這類飛機還能換發動機，根據俄羅斯和烏克蘭的經驗，使用小的渦槳發動機，至少可以将燃油經濟性提高 20%。而 1.5 噸的物資 12 元每公裡的油耗成本和至少 180km 每小時的速度意味着，如果用于部門密度價值比較高的小東西運輸，比如電子產品、疫苗血漿、甚至冷藏生鮮，無人航空貨運将會更具成本優勢。
以中通快遞運營的鴻雁 100 大型貨運無人機 2021 年 12 月的首次載貨飛行和商業化試運營為例，其從新疆鐵門關市起飛在阿拉爾市降落，近 500 公裡航程的航程，飛行僅 2 小時。
可以說以運 5B 為基礎設計的無人航空運輸運輸不但可以在 1000km 半徑範圍内，将跨省運輸時間縮短到原有卡車運輸的 1/2 乃至 1/3 以下，減少在倉儲保存上的困難；還能進一步通過設定靠近市區但是分散化，不到兩個足球場長度的小機場，減少無人機和大型飛機争奪有限的起降空間，利用自己輕便靈活的特點減少空運的時間和飛機基礎設施成本，提高轉運效率。
而且未來無人航空貨運相比于貨運卡車甚至不會有明顯的成本劣勢。根據《中國民航報》報道，壹通無人機與航空工業一飛院合作的 TP500 的運輸噸公裡綜合成本可低于 5 元，已經與大卡車成本可比。而且 TP500 采用了後機身折疊兼做機尾貨艙門的設計，更便于大件貨物的裝卸，這為未來無人機挑戰貨運卡車的運輸成本優勢創造了可能。
可以說，在西南的山地、新疆、西藏、以及未來東南亞、中亞、中東、東南歐以及其他一帶一路沿線國家，基于貨運無人機 + 火車的新一代低成本陸空聯運模式将很有可能為當地的經濟發展創造新的可能。
現在我國政府在這方面也沒有保守落後，正在加快相關法律法規的建設，為我國無人載貨和載客運輸的普遍化創造基礎。
根據民航局 2022 年 6 月印發的《 " 十四五 " 通用航空發展專項規劃》，文中明确表示：
" 鼓勵載人無人駕駛等新型航空器的發展，帶動城市空中交通快速發展。深化無人機在路政巡查、信息通信、環境保護、工程建設、消防安全、防災減災、應急救援、醫療衛生等領網域應用，以構建無人機產業生态為導向，支持以無人機全產業鏈發展為重點的低空經濟區建設，發揮集聚帶動作用，引領產業向價值鏈高端邁進。"
文中還強調，民航局将 " 優化适航審定。針對載客、物流、植保等領網域重點應用需求，加快載客、載人及中大型物流配送無人機的适航審定及标準輸出，優化審定程式，減少事前審查，加強事中事後監管。"
在 8 月 22 日，中國民用航空局（以下簡稱 " 民航局 "）就《民用無人駕駛航空發展路線圖 V1.0（征求意見稿）》（以下簡稱 " 征求意見稿 "）征求意見中更是明确提出 " 先載貨，後載客 " 的發展路徑。
并提出：我國在2025年之前，将實現統一的時空基準，提升航空器安全自主飛行能力和航行保障能力，降低運輸成本。在2030年之前，實現空網域信息數字化，建立健全空網域共享、數據互聯、運行高效、管服一體的平台和機制。在2035年之前，建立載人無人駕駛航空交通運輸系統，實現廣網域的運輸範圍和靈活高效的網絡化布局。
此外，包括 2021 年已實施的《無人機快遞投遞服務規範》、2022 年 12 月開始實施的《郵政快遞無人機監管信息互動規範》《無人機物流配送運行要求》，等等法律法規都已經實施。可以說我國已經做好了迎接固定翼無人機載貨載客、以及未來的多旋翼無人機貨運的時代的準備。
在這種背景下，我國的相關研究也不會局限于基于運 5 平台，只盯着這個幾十歲的老同志進行開發。除了之前提到的 TP500 無人機，還有很多其他方案。
比如：2017 年 10 月 26 日首飛，由中國科學院工程熱物理研究所、朗星無人機公司為總體部門，共同研發的全球首款噸位級貨運無人機 AT200。以及剛剛獲得千萬融資的 " 白鲸航線 " 公司首型原型機型号為 W5000，等 0.5-5 噸級商業貨運無人機都在研制中。
當然這裡面最值得關注的新一代貨運無人機，恐怕還是在 2022 年珠海航展中，中航哈飛公布的運 -12F 運輸機無人化方案。
這個方案的原型——運 -12F 飛機的最大起飛重量 8.4 噸，商載 3 噸，客艙容積更是達到了 25 立方米，可以裝 3 個 LD-3 貨櫃。它是我國 2010 年首飛的全新飛機，雖然起降距離更大，但是其航程、飛行高度和速度等指标都遠優于運五 B 改裝更新的飛鴻 -98 無人機。
而且更重要的是，早在 2018 年飛鴻 -98 首飛同期，運 12F 就已通過美國聯邦航空管理局（FAA）自動飛行控制系統的評估飛行測試。
根據《中國航空報》在航展期間對航空工業哈飛技術中心主任李先哲的采訪，運 12F 的無人機版本研制周期只需要大概三年。而在現有有人機的适航證基礎上，無人機版的運 12F 可以快速取得中國等其他國家的适航證和市場準入，可以說是為了未來的無人貨運和客運做足了準備。
甚至李主任在接受采訪時候表示航空工業不僅在推進無人貨運、客運體系化建設和小型載人飛行器的發展，還提到，等到電池能量密度達到 500kwh/kg，純電動無人機也會飛上藍天。
這樣就很明顯了，飛鴻 -98 這類貨運無人機正在作為一個先行者，試圖撬開無人機中長途點對點快速貨運和客運的大門。而它們撬開的大門和打拼出來的市場空間将不會像 " 上海堡壘 " 關閉中國科幻大門一樣需要 " 流浪地球 2" 才能再次開啟，而是會有一個個後繼者進一步的向相關產業中投入資源和項目，擴大市場資源，創造全新的世界。
我們現在已經生活在了一個 AI+ 的世界，也正生活在一個傳統生產秩序變革的年代。對于熟悉落後就要挨打的我們來說，這是一個令人心潮澎湃但是挑戰随處可在的時代。新的數字大航海時代已經在向我們招手，而我們這次必然不可能落後。
