今天小编分享的财经经验：中国最强城市群，正在拼命建跨海大桥，欢迎阅读。
本文来自微信公众号：国民经略 （ID：guominjinglve），作者：凯风，题图来自：AI 生成
从大湾区到长三角，中国兴起新一轮跨海大桥建设热潮。
在大湾区，深中通道、港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥等 11 座跨江跨海通道，构成珠江口 "A" 字型交通闭环，重塑湾区交通格局，让大湾区变成一个 " 市 "。
在长三角，杭州湾跨海大桥、上海东海大桥、舟山跨海大桥等 21 座跨海大桥将江浙沪连成一体，长三角越来越像一个省。
在海峡之间，以台湾海峡跨海通道、琼州海峡跨海通道、渤海海峡海底隧道为代表的超级工程，不断进入公众视野，被视为 " 逆天改命 " 的力量。
跨海大桥，改变了什么？
一
大湾区，又一条跨海通道来了。
日前，作为港珠澳大桥重要西延线的黄茅海跨海通道通过交工验收，即将开通，江门与珠海、澳门等地 " 执手相牵 "，拉近粤西地区与深港澳之间的距离。
这条跨海通道，不仅改变粤西沿海地区与大湾区通道单一的局面，还有望带动广东最大的省级新区大广海湾经济区的崛起，跨市 " 产业飞地 " 有望持续涌现。
无独有偶，今年 6 月，深中通道正式开通，一桥横跨伶仃洋，将珠江口东西两岸直接连在一起，为粤港澳大湾区环珠江口 "A" 字型交通主骨架，添上重要的一横，并将深圳的辐射圈扩展到珠江口对岸。
10 月底，深中通道南沙支线开通，广州与深圳通过这条跨海通道再次握手。
从广州南沙区到深圳前海新区最快只要半小时。刚在广州 2035 总规中获得 " 未来发展核心 " 定位的南沙，有了左右逢源的可能。
如果加上已经通车的港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥、黄埔大桥，以及规划中的深珠通道、狮子洋通道、深江铁路珠江口隧道等，未来珠江口将有 11 条跨江跨海通道。
这是全国乃至全球最为密集的跨江跨海大桥群，整个珠江两岸也从倒 "V" 字形出海口，开启了向 "A" 形闭环的更新之路。
随着一条条跨海通道建成，湾区多个城市与广深共同跻身 "1 小时交通圈 "。
路通则财通，交通的互联互通历来都是区網域一体化发展的先行棋。在众多跨江跨海通道的加持下，大湾区正在深度融合，越来越像一个 " 市 "。
二
跨江跨海大桥的贯通，重塑大湾区的交通枢纽。
长期以来，广州都是整个珠三角乃至广东独一无二的交通枢纽，无论是高铁、城际铁路，还是机场，都以广州为支点向外延伸布局。
如今，随着深中通道、港珠澳大桥等跨江跨海通道的贯通，横隔在珠江口之上的地理天险不复存在，原本偏居东岸的深圳，从交通区位的边缘者，一跃成为与广州并驾齐驱的国际性综合交通枢纽。
广州之所以占尽交通优势，既是门户枢纽功能的体现，也是大湾区地理格局造就的结果。
中心枢纽本身就是省会功能的体现，我国的综合交通枢纽多数都布局在省会城市，而广州更是被赋予打造 " 综合性门户 " 的高定位，从而与北京、上海并列为全国三大超级交通枢纽。
政策优势并非全部，天然地理也造就了广州的区位优势。
众所周知，在珠江三角洲水網域，狮子洋、伶仃洋的存在，让珠三角一分为二，东西两岸自此隔江隔海相望。
广州更得地利之便，恰好处于珠江口 "A" 字型的顶点之上，是连通粤东、粤西、粤北及珠三角地区陆路交通绕不开的存在。
不过，在广州不断强化国际交通枢纽的同时，深圳也在借助拼命建高铁、机场和跨江跨海通道，重塑" 双交通枢纽 "格局。
随着深中通道开通，无论是珠江口西岸还是粤西地区与深圳的交流，都不必再绕行省会广州，而能通过跨江跨海通道一路直通，为深圳带来庞大的人流、物流和资金流。
深圳机场旅客吞吐量的井喷就是例证。
截至 11 月中旬，深圳机场旅客吞吐量已达 5400 万人次，超过去年全年，更超过 2019 年同期 20% 以上。今年全年旅客吞吐量有望首次达到 6000 万人次，持续拉近与广州之间的距离，跻身国内第一梯队。
根据最新发布的深圳综合立体交通规划，到 2035 年，深圳力争貨櫃年吞吐量增至 4100 万标箱，机场旅客年保障能力达到 1 亿人次，城市轨道交通里程超过 1000 公里，铁路客流量达 1.4 亿人次。
有了跨江跨海通道的助力，这一目标并不遥远。
三
动辄花上百亿乃至上千亿建跨海大桥，到底值不值？
作为超级工程，跨海通道往往集桥梁、隧道、人工岛、水下互通等为一体，造价极其高昂。
港珠澳大桥总投资 1200 亿元，深中通道 460 亿元，沪舟甬跨海通道预计投资 1000 亿元，而琼州海峡跨海通道、渤海海峡跨海通道预计造价更超 2000 亿元。
不过，大基建究竟有没有价值，看的不只是简单的投资总额，而是投资与收益是否匹配。
这里的收益，既有纯粹的投资回报，也不乏更大范围的社会效益。
深中通道，就是双重效益的佼佼者。
自今年 6 月正式通车以来，仅 118 天车流量就突破 1000 万大关，日均车流量达 8.47 万车次，而 10 月 1 日当天更创下 15.5 万车次的记录，远超预期。
事实上，珠江东西两岸的人流、物流往来，远非一两座大桥所能满足，这也是为何在虎门大桥、南沙大桥之外，还要修建深中通道乃至深珠通道的原因所在。
大湾区是我国最成熟的城市群，也被誉为最接近世界级的连绵城市带，整个区網域汇聚了 8600 多万人，每天的跨城通勤量超过 600 万人次，在不远的将来或将超过 1000 万人次。
只要拥有足够多的客流作为支撑，整个珠江口遍布跨江跨海大桥都不令人意外。
更何况，交通的硬联通与制度环境的软连通，正在共同带动大湾区深度融为一体，无论是政治层面的融合还是经济层面的协同发展，都有着显著意义。
然而，不是每个地方都有大湾区、长三角如此之高的经济密度、人口规模和商贸往来。
在中西部地区，一些早已完工的高速平时看不到几辆车，而个别高铁更是成了 " 运椅子 " 专列，部分基建最终沦为无效基建，徒增债务负担。
同理，琼州海峡、渤海海峡跨海通道之所以迟迟难以上马，除了技术难度相对较高之外，更重要的是缺乏经济上的性价比和战略上的重要性。
超级工程，的确拥有 " 逆天改命 " 的能力，但任何投资都必须考虑回报，算好成本账、债务账、收益账是关键。
