今天小編分享的财經經驗：中國最強城市群，正在拼命建跨海大橋，歡迎閱讀。
本文來自微信公眾号：國民經略 （ID：guominjinglve），作者：凱風，題圖來自：AI 生成
從大灣區到長三角，中國興起新一輪跨海大橋建設熱潮。
在大灣區，深中通道、港珠澳大橋、虎門大橋、南沙大橋等 11 座跨江跨海通道，構成珠江口 "A" 字型交通閉環，重塑灣區交通格局，讓大灣區變成一個 " 市 "。
在長三角，杭州灣跨海大橋、上海東海大橋、舟山跨海大橋等 21 座跨海大橋将江浙滬連成一體，長三角越來越像一個省。
在海峽之間，以台灣海峽跨海通道、瓊州海峽跨海通道、渤海海峽海底隧道為代表的超級工程，不斷進入公眾視野，被視為 " 逆天改命 " 的力量。
跨海大橋，改變了什麼？
一
大灣區，又一條跨海通道來了。
日前，作為港珠澳大橋重要西延線的黃茅海跨海通道通過交工驗收，即将開通，江門與珠海、澳門等地 " 執手相牽 "，拉近粵西地區與深港澳之間的距離。
這條跨海通道，不僅改變粵西沿海地區與大灣區通道單一的局面，還有望帶動廣東最大的省級新區大廣海灣經濟區的崛起，跨市 " 產業飛地 " 有望持續湧現。
無獨有偶，今年 6 月，深中通道正式開通，一橋橫跨伶仃洋，将珠江口東西兩岸直接連在一起，為粵港澳大灣區環珠江口 "A" 字型交通主骨架，添上重要的一橫，并将深圳的輻射圈擴展到珠江口對岸。
10 月底，深中通道南沙支線開通，廣州與深圳通過這條跨海通道再次握手。
從廣州南沙區到深圳前海新區最快只要半小時。剛在廣州 2035 總規中獲得 " 未來發展核心 " 定位的南沙，有了左右逢源的可能。
如果加上已經通車的港珠澳大橋、虎門大橋、南沙大橋、黃埔大橋，以及規劃中的深珠通道、獅子洋通道、深江鐵路珠江口隧道等，未來珠江口将有 11 條跨江跨海通道。
這是全國乃至全球最為密集的跨江跨海大橋群，整個珠江兩岸也從倒 "V" 字形出海口，開啟了向 "A" 形閉環的更新之路。
随着一條條跨海通道建成，灣區多個城市與廣深共同跻身 "1 小時交通圈 "。
路通則财通，交通的互聯互通歷來都是區網域一體化發展的先行棋。在眾多跨江跨海通道的加持下，大灣區正在深度融合，越來越像一個 " 市 "。
二
跨江跨海大橋的貫通，重塑大灣區的交通樞紐。
長期以來，廣州都是整個珠三角乃至廣東獨一無二的交通樞紐，無論是高鐵、城際鐵路，還是機場，都以廣州為支點向外延伸布局。
如今，随着深中通道、港珠澳大橋等跨江跨海通道的貫通，橫隔在珠江口之上的地理天險不復存在，原本偏居東岸的深圳，從交通區位的邊緣者，一躍成為與廣州并駕齊驅的國際性綜合交通樞紐。
廣州之所以占盡交通優勢，既是門戶樞紐功能的體現，也是大灣區地理格局造就的結果。
中心樞紐本身就是省會功能的體現，我國的綜合交通樞紐多數都布局在省會城市，而廣州更是被賦予打造 " 綜合性門戶 " 的高定位，從而與北京、上海并列為全國三大超級交通樞紐。
政策優勢并非全部，天然地理也造就了廣州的區位優勢。
眾所周知，在珠江三角洲水網域，獅子洋、伶仃洋的存在，讓珠三角一分為二，東西兩岸自此隔江隔海相望。
廣州更得地利之便，恰好處于珠江口 "A" 字型的頂點之上，是連通粵東、粵西、粵北及珠三角地區陸路交通繞不開的存在。
不過，在廣州不斷強化國際交通樞紐的同時，深圳也在借助拼命建高鐵、機場和跨江跨海通道，重塑" 雙交通樞紐 "格局。
随着深中通道開通，無論是珠江口西岸還是粵西地區與深圳的交流，都不必再繞行省會廣州，而能通過跨江跨海通道一路直通，為深圳帶來龐大的人流、物流和資金流。
深圳機場旅客吞吐量的井噴就是例證。
截至 11 月中旬，深圳機場旅客吞吐量已達 5400 萬人次，超過去年全年，更超過 2019 年同期 20% 以上。今年全年旅客吞吐量有望首次達到 6000 萬人次，持續拉近與廣州之間的距離，跻身國内第一梯隊。
根據最新發布的深圳綜合立體交通規劃，到 2035 年，深圳力争貨櫃年吞吐量增至 4100 萬标箱，機場旅客年保障能力達到 1 億人次，城市軌道交通裡程超過 1000 公裡，鐵路客流量達 1.4 億人次。
有了跨江跨海通道的助力，這一目标并不遙遠。
三
動辄花上百億乃至上千億建跨海大橋，到底值不值？
作為超級工程，跨海通道往往集橋梁、隧道、人工島、水下互通等為一體，造價極其高昂。
港珠澳大橋總投資 1200 億元，深中通道 460 億元，滬舟甬跨海通道預計投資 1000 億元，而瓊州海峽跨海通道、渤海海峽跨海通道預計造價更超 2000 億元。
不過，大基建究竟有沒有價值，看的不只是簡單的投資總額，而是投資與收益是否匹配。
這裡的收益，既有純粹的投資回報，也不乏更大範圍的社會效益。
深中通道，就是雙重效益的佼佼者。
自今年 6 月正式通車以來，僅 118 天車流量就突破 1000 萬大關，日均車流量達 8.47 萬車次，而 10 月 1 日當天更創下 15.5 萬車次的記錄，遠超預期。
事實上，珠江東西兩岸的人流、物流往來，遠非一兩座大橋所能滿足，這也是為何在虎門大橋、南沙大橋之外，還要修建深中通道乃至深珠通道的原因所在。
大灣區是我國最成熟的城市群，也被譽為最接近世界級的連綿城市帶，整個區網域匯聚了 8600 多萬人，每天的跨城通勤量超過 600 萬人次，在不遠的将來或将超過 1000 萬人次。
只要擁有足夠多的客流作為支撐，整個珠江口遍布跨江跨海大橋都不令人意外。
更何況，交通的硬聯通與制度環境的軟連通，正在共同帶動大灣區深度融為一體，無論是政治層面的融合還是經濟層面的協同發展，都有着顯著意義。
然而，不是每個地方都有大灣區、長三角如此之高的經濟密度、人口規模和商貿往來。
在中西部地區，一些早已完工的高速平時看不到幾輛車，而個别高鐵更是成了 " 運椅子 " 專列，部分基建最終淪為無效基建，徒增債務負擔。
同理，瓊州海峽、渤海海峽跨海通道之所以遲遲難以上馬，除了技術難度相對較高之外，更重要的是缺乏經濟上的性價比和戰略上的重要性。
超級工程，的确擁有 " 逆天改命 " 的能力，但任何投資都必須考慮回報，算好成本賬、債務賬、收益賬是關鍵。
