今天小编分享的财经经验：起底中国电动车出海难：受日企游说影响大，中国车企呼吁不要内斗，欢迎阅读。
江西赣州：新能源汽车排列整齐 等待销往海外市场。来源：视觉中国。
特约作者｜罗元 、
编辑 | 王伟凯
出品 | 棱镜 · 腾讯小满工作室
" 这是趋势。" 当被问起近期中国电动车在海外遭遇的不利，一位驻欧洲的日系车企战略研究部门负责人对《棱镜》作者说。
这样的解释让人百口莫辩，明明有人为因素，但却告诉你规矩就是这样。
综合近期关于电动车市场的动态，似乎可以得出这样的结论：全球的电动化进程正在被延缓：奔驰放弃了 2030 年全电动化目标，福特停产了明星电动车型，印度尼西亚政府要转向日系车擅长的混动（HEV）。
但事实并非这么简单，部分国家仍在对电动车进行补贴，只不过，补贴规则对本国车企更有利。
2024 年 3 月 19 日，日本经济产业省公布了 2024 年度的纯电动车补贴，对比亚迪海豚车型的补贴上限比 2023 年减少了约一半，而丰田的 BZ4X 车型和日产的 LEAF 车型不变。
2023 年底，法国政府公布了电动车补贴车型名单，将中国车排除在外，同样是用了评分的办法，根据规则打分的结果就是：中国车达不到标准。
" 中国电动车目前的性价比、产品力、质量有目共睹，可惜全球汽车市场，并不是奥林匹克的竞赛场，而是一座被隐秘力量支配的古堡。" 一位中国车企东南亚高级管理人员这样向作者形容。
近期，《棱镜》作者采访了多位国内外汽车行业的从业者，以欧洲、东南亚、美国市场为切入口，试图解密这座 " 被隐秘力量支配的古堡 "。根据作者的观察，支配这座古堡的神秘力量有三股：
第一，市场的力量，其被现有的全球汽车产业龙头所主导。
第二，至少包括丰田、雷诺、宝马在内的车企的游说力量。其根本目的是减缓电动车整体发展步伐，为自身的供应链能力建设赢得时间，或者为其替代性技术（氢燃料电池）的发展赢得时间。
第三，社会运动的力量，例如美国汽车工人联合会的罢工运动。
应该如何破局？一位资深从业者给出的建议是：中国电动车及相关企业首先应该团结，集结力量，其次要专注突破单一市场，并拿出深耕的决心，长期投资、耐心经营。
（中国电动车近期在海外遭遇的不利以及全球电动化趋势的延缓，资料来自于网络，作者制图）
" 丰田章男道出了欧洲车企的心声 "
" 丰田、宝马、雷诺，是最希望延缓电动化进程的，圈子里都心知肚明，虽然他们口头上都说支持。" 一位法国的汽车行业分析师对作者说。
在他看来，在欧洲这样的老牌资本主义社会，如果不是利益集团花力气游说政府，一个社会广泛达成共识的事情，是不会中途突然戏剧性转变的。
欧洲汽车制造商协会（下称 ACEA）是欧洲最大的汽车行业游说组织，由宝马、奔驰、大众、雷诺等 15 家车企出资并主导，其一大功能就是表达观点、游说政府、影响政策，丰田于 2008 年加入 ACEA。
雷诺、宝马，是日系车在欧洲最主要的同盟，他们之间存在错综复杂的交叉持股或业务关联。
（日本汽车企业与欧洲车企之间的股权及业务合作关系， 图片来自于日本汽车工业协会）
2021-2022 年，ACEA 的主席职位由宝马集团 CEO 奥利弗 · 齐普斯（Oliver Zipse）担任，2023 年以来，则由雷诺 CEO 卢卡 · 德 · 梅奥（Luca de Meo）担任。在他们任期内，ACEC 的游说话术，更加倾向于延缓电动化进程、支持氢能源和内燃机。
ACEA 的主席由会员车企 CEO 组成的董事会选举，通常可任两年。
2022 年 8 月，沃尔沃汽车宣布退出 ACEA，因为沃尔沃汽车信仰纯电车，计划在 2030 年转变为 100% 销售纯电车的企业，甚至将燃油发动机资产都转移给了吉利汽车。
根据 Automotive News Europe2022 年 8 月 3 日报道，沃尔沃汽车 CEO 曾表示，欧盟的目标是 2035 年禁售燃油车，这原本就已经比其目标晚，但是 ACEA 却仍在游说，要进一步延期。
2023 年，欧盟的燃油车被撕开了口。欧盟理事会、欧盟委员会、欧洲议会本于 2022 年 10 月就 2035 年禁售燃油车达成了一致，但 2023 年 3 月，欧盟又批准了一项法规，允许 2035 年之后继续销售使用电子燃料的内燃机。
沃尔沃汽车目前未调整其 2030 年目标，另外，ACEA 虽然在 2022 年失去了沃尔沃汽车，但将在 2024 年迎来日产汽车的加入。
ACEA 于 2023 年 8 月 31 日在其网站上刊登了题为《欧洲能匹敌中国龙吗？》的文章，直言中国车的涌入可能从根本上改变欧洲工业的面貌，对欧洲制造业和就业带来风险。
2023 年 10 月，欧盟开始对中国电动车展开反补贴调查。
ACEA 于 2023 年 12 月 14 日在其网站上援引了巴黎综合理工学院的一份报告，说欧盟车企处于被动，恰是由于中国政府和美国政府对电动车的支持，随后的 2024 年 1 月 31 日，ACEA 在其网站上刊文，呼吁政府拿出更多支持。
欧洲车企对电动化的态度，也从支持转向了延缓。
早在 2021 年 7 月，奔驰曾宣布，计划在 2025 年实现电动车销量占比达到 50%，2030 年实现全电动化。奔驰的财务总监在此前的财报会议上也说道，奔驰要将 2019-2026 年间对内燃机和插电式混合动力的技术投资减少 80%。
作为全球前十大车企，奔驰的销量规模超过 200 万辆，是沃尔沃的约三倍，奔驰也是电动化决心最大的车企之一，要在 2026 年之前向电动化转型投资 600 亿欧元。
但是，2024 年 3 月奔驰的财报沟通会上，奔驰 CEO 却改口：将 2025 年 50% 电动化的目标推迟到 2030 年，并且仍将继续更新内燃机车型矩阵。
" 不能说欧洲车企在日本人的指令下行事，而是说丰田章男的观点恰好道出了某些欧洲车企的心声，所以他们采用了类似的话术。" 上述法国汽车行业分析师说。丰田章男是最早公开发出抵制电动车言论的人，他反复强调不应 100% 转向电动车，且步伐应慢一点，应同时发展氢能源、混合动力。
不过，对于电动化和中国新能源车的态度，欧洲车企也并非铁板一块。
一个有趣的现象是法国汽车巨头 Stellantis 集团的转变，其 CEO 在 2022 年巴黎车展上说欧盟应提高对中国车的关税，但 2023 年 10 月底却宣布入股零跑汽车，并计划于 2024 年在波兰组织零跑汽车的本地化生产。
背后的推动力来自日本
2024 年 3 月 25 日，小鹏、极氪等中国车企高调亮相曼谷国际车展，并宣布进入泰国市场。这让这个临近的海外市场再次受到关注。
东南亚的汽车市场与国内有相似之处。一方面，那里是中国电动车出海最重要的战场，虽然市场容量比不上欧洲，但距离近，关系紧，聚集了最多的中国电动车品牌；另一方面，当地市场此前几乎被日系车独占，竞争格局类似，中国电动车遭遇的阻力也相似。
相对来说，泰国对中国电动车态度最友好，当地政府于 2018 年开始对中国进口电动车实行零关税。如今，泰国已经聚集了最多的中国电动车品牌，包括长城、名爵、比亚迪、哪吒、长安汽车、埃安、小鹏、极氪等。
但是，中国电动车在东南亚的形势不容乐观，当地市场开始出现微妙的转变。
例如在印度尼西亚，日本车企擅长的混合动力（HEV）于 2023 年大幅度反超了纯电动车。根据印尼法律实务评论的观察，印尼政府目前正调整政策，计划将 HEV 也纳入激励。
（印度尼西亚 HEV 和 BEV 销量对比，部門：辆 数据来自于印尼汽车工业协会，作者制图）
这个转折的意外之处在于，印尼政府此前选择的是纯电动车路线，并不鼓励 HEV，在 2021 年甚至还上调了 HEV 的消费税。
根据多位资深从业者的分析，背后的推动力来自日本，站在前台的是印度尼西亚汽车工业协会。
印尼汽车工业协会与 ACEA 类似，也是一个游说组织。不同之处在于，其控制权集中在日本企业手里，现任董事长来自于日本车企五十铃，主席和几个副主席全部来自本田、丰田等日本企业，只有财务主管是来自于宝马汽车。
事实上，日本车企一直都在印尼有着重要的影响力。2023 年上半年，印尼汽车行业接受的外国投资总共有 7 亿美元，其中有 6 亿美元来自日本，印尼每年销售的约 100 万辆新车中，40% 以上是日系车，印尼政府重点发展的能源是核能、氢能、氨能，也与日本步调相似。
印尼政府此前提出要将其汽车排放标准从欧 4 提升到欧 5，印尼汽车工业协会则在网站上发文，并引用丰田、本田等日本车企负责人的话说：更新所用的燃料更贵，印尼本地的燃油不达标。
印尼 2017 年更新为欧 4 之后，始终没能继续更新为欧五，而周边的印度、越南、新加坡均已更新。
（印尼汽车工业协会第一主席 Jongkie Sugiarto， 图片来自于印尼汽车工业协会）
2019 年印尼颁布第 55 号总统令，给予电动车进口激励政策。印尼汽车工业协会 2024 年初发文指出，此政策导致印尼外贸陷入被动，由于大量进口，2023 年贸易顺差降低了一半。2023 年印尼政府发布了 79 号总统令，更新了 55 号令。
新政策要求在印尼销售的电动车企业，必须在规定时间内在印尼建厂，满足 40% 的本地化率，另外，如果想要领取补贴，必须在银行交纳等值的抵押品。
这实际上对日本企业更有利，因为日本车企原本就在印尼拥有相对完整的供应链。而由于本地动力电池供应不足，中国车企即便投资建设了整车厂，也很难满足本地化率的要求。
东南亚市场正在成为中国新能源汽车出海的桥头堡，有不少车企担心，印尼的这种转变，可能会向周边其他国家扩散。
美国电动化正在延缓
在谈论中国车企出海的话题时，美国市场无法回避，虽然中国车企早早地在那里布局，但一直步履维艰。
比亚迪于 2013 年在美国兰卡斯特建设了工厂，生产电动客车，本地化率达到 70%，但 2020 年美国国会通过《国防授权法案》，禁止政府花钱购买中国公司制造的火车、地铁、客车。
其实，早在特朗普时代，美国就对中国汽车进口征收 25% 的高关税，并延续至今。
拜登政府于 2022 年推出的《减少通胀法案》又规定，电动车要想获得补贴，必须在北美组装，并且不能使用中国的电池，即不能在中国生产，合作方也不能是与中国政府有关联的公司。
与中国车企遭遇不同的是，日本车企要顺利很多，美国是本田 50% 以上的收入来源地。
2008 年丰田在美国遭遇危机，美国议员严厉批评丰田车，但短短几个月之内，美国媒体对丰田的批评销声匿迹，严厉批评丰田的美国议员改口称丰田是值得信赖的公司。
自本田于 1983 年在美国建立第一座日系车的工厂以来，日系车企在美国累计投资超过 600 亿美元，目前直接聘用超过 10 万人，通过经销商、零部件供应商等上下游，总计雇佣人员超过 200 万人。
美国不需要围剿中国电动车，其电动化的进程已经开始延缓了。
最具代表性也最戏剧性的是福特汽车 F150 车型的电动化进程。作为美国最畅销的车型，福特于 2022 年 4 月开始生产电动版的 F150 lighnting，福特 CEO 于 2023 年 5 月提出，要在 2022 到 2026 年之间投入 500 亿美元发展电动车和电池，当月还与马斯克在推特上召开了公开网络会议，讨论在美国推进电动化。
不过，2023 年 8 月，福特花了 6 周时间更新的电动车工厂刚刚重新开工，2024 年 1 月，福特就突然宣布停产 F150 lighnting，并分流了 1400 名电动车项目的雇员，其中一半被调去生产燃油车型福特烈马和 Ranger 车型。
通用汽车原本计划在美国密歇根州开设第二家电动车工厂，也于 2023 年 10 月中旬宣布推迟到 2025 年底。
与其他地区不同，在美国电动化延缓的过程中，日本车企的游说活动并未显现，站在前台的是美国汽车工人联合会（下称 UAW）和美国政客。
UAW 于 2023 年 9 月到 10 月底，对美国三大车企通用、福特、Stellantis 进行罢工，除了在组织生产线上的工人罢工，UAW 还动员了经销商、物流、零部件企业的工人罢工，使得三大车企的生产、销售陷入困境。
UAW 也于 2024 年 2 月宣布，计划在 2026 年之前投入 4000 万美元，将动力电池生产企业的工人也组织起来，并提出计划进一步团结墨西哥的工人。
这势必将阻碍美国的电池发展，客观上也制约电动车的发展。另外，美国从墨西哥获得低成本电动车零部件的通道，也难免受阻。
短期来看，美国电动化延缓的最大受益者仍是日本车企。电动车型生产和销售的延缓，为日本燃油车型、HEV 车型的推广，提供了空间和时间，UAW 罢工斗争导致三大车企的减产，让美国车价格提升，也让日本车更好卖了。
2023 年，丰田在美国的收入大幅度提升。
但是，UAW 的罢工斗争也是双刃剑。目前，UAW 正将斗争范围扩大到在美国的其他车企，包括丰田、本田、马自达、日产，以及宝马、奔驰、大众，还包括特斯拉。工人代表们在 UAW 网站上不断发声，指责日本车企迫害员工。
不过，UAW 于 2024 年 3 月 20 日在其网站发布声明称，将电动化延缓归因于工人运动完全是亿万富翁阶层推卸责任的诡计，工人的诉求与电动化进程并不冲突。
" 对中国车企来说，最重要的是团结 "
为了阻击中国电动车，全球汽车市场，呈现出一种政策限制下的畸形状态。
海外市场的电动化进程，落后于中国大陆市场。中国大陆市场已经实现了电比油低，不到 8 万元的比亚迪秦系列车型，内饰、智能化水平要高于同级比的合资品牌燃油车。
但是在美国，燃油版的 F150 车型售价约为 3.6 万美元，而电动版的 F150 lightning 起售价高达 5 万美元；雪弗兰 blazer 车型，相当于国内 18 万左右的紧凑型 SUV，其燃油版在美国售价约为 3.5 万美元，电动版售价高达 4.9 万美元。
即便是在泰国，比亚迪的 ATTO 3（元 PLUS）车型售价也折合约 20 万元，比中国大陆的售价高一倍，也比当地同级别的燃油车型贵许多。
而日系车的 HEV 车型，由于供应链配套齐备、具备规模优势，在海外，基本上实现了与同款燃油车相同售价。例如，美国市场的丰田凯美瑞燃油版约为 2.6 万美元，HEV 版本约为 2.9 万美元。
" 究其原因，是规模效应、贸易壁垒。" 一位中国造车新势力车企高层对作者说。由于具备规模效应，加上本地生产，能卖的便宜，从而能进一步促进需求、提升规模，形成良性循环；无论是在中国大陆的电动车，还是在全球的日系 HEV 车型，均是如此。
但是在海外，受贸易、政策壁垒的影响，中国电动车、电池海外产能尚未落地，很难快速形成规模效应，售价高。而海外车企，由于警惕中国车、中国电池，不能快速依托中国供应链降低电动车成本，同样也陷入了规模低、售价高的死循环。
丰田在美国的电池工厂计划于 2025 年投产，欧美大部分车企的电池产能大部分也需要到 2025 年前后才能投产。海外很多地方，目前充电桩也不充足，需要时间建设。
另外，日系车企重金押注的氢能源车以及固态电池，还需要几年的时间才能发展到低成本快速普及的阶段。
" 在这样的情况下，中场休息，延缓对手的进攻，就是最好的选择。" 上述中国造车新势力高层对《棱镜》作者说。他认为，目前的形势下，对中国车企来说，最重要的是团结。
中国电动车在海外，尽管遭受政策门槛、贸易壁垒、各种排挤，但是并没有发现外国车企直接对中国车企、车型展开攻击。实际上，中国电动车，遭遇到最直接、最狠的攻击，似乎并非来自外国。中国电动车同行之间的互相伤害一直备受争议。
未来，中国电动车有可能在迎来一个结盟的欧洲或日本对手。本田与日产结成联盟，欧洲也有声音呼吁大众、Stellantis、雷诺之间的结
