今天小編分享的财經經驗：起底中國電動車出海難：受日企遊說影響大，中國車企呼籲不要内鬥，歡迎閱讀。
江西贛州：新能源汽車排列整齊 等待銷往海外市場。來源：視覺中國。
特約作者｜羅元 、
編輯 | 王偉凱
出品 | 棱鏡 · 騰訊小滿工作室
" 這是趨勢。" 當被問起近期中國電動車在海外遭遇的不利，一位駐歐洲的日系車企戰略研究部門負責人對《棱鏡》作者說。
這樣的解釋讓人百口莫辯，明明有人為因素，但卻告訴你規矩就是這樣。
綜合近期關于電動車市場的動态，似乎可以得出這樣的結論：全球的電動化進程正在被延緩：奔馳放棄了 2030 年全電動化目标，福特停產了明星電動車型，印度尼西亞政府要轉向日系車擅長的混動（HEV）。
但事實并非這麼簡單，部分國家仍在對電動車進行補貼，只不過，補貼規則對本國車企更有利。
2024 年 3 月 19 日，日本經濟產業省公布了 2024 年度的純電動車補貼，對比亞迪海豚車型的補貼上限比 2023 年減少了約一半，而豐田的 BZ4X 車型和日產的 LEAF 車型不變。
2023 年底，法國政府公布了電動車補貼車型名單，将中國車排除在外，同樣是用了評分的辦法，根據規則打分的結果就是：中國車達不到标準。
" 中國電動車目前的性價比、產品力、質量有目共睹，可惜全球汽車市場，并不是奧林匹克的競賽場，而是一座被隐秘力量支配的古堡。" 一位中國車企東南亞高級管理人員這樣向作者形容。
近期，《棱鏡》作者采訪了多位國内外汽車行業的從業者，以歐洲、東南亞、美國市場為切入口，試圖解密這座 " 被隐秘力量支配的古堡 "。根據作者的觀察，支配這座古堡的神秘力量有三股：
第一，市場的力量，其被現有的全球汽車產業龍頭所主導。
第二，至少包括豐田、雷諾、寶馬在内的車企的遊說力量。其根本目的是減緩電動車整體發展步伐，為自身的供應鏈能力建設赢得時間，或者為其替代性技術（氫燃料電池）的發展赢得時間。
第三，社會運動的力量，例如美國汽車工人聯合會的罷工運動。
應該如何破局？一位資深從業者給出的建議是：中國電動車及相關企業首先應該團結，集結力量，其次要專注突破單一市場，并拿出深耕的決心，長期投資、耐心經營。
（中國電動車近期在海外遭遇的不利以及全球電動化趨勢的延緩，資料來自于網絡，作者制圖）
" 豐田章男道出了歐洲車企的心聲 "
" 豐田、寶馬、雷諾，是最希望延緩電動化進程的，圈子裡都心知肚明，雖然他們口頭上都說支持。" 一位法國的汽車行業分析師對作者說。
在他看來，在歐洲這樣的老牌資本主義社會，如果不是利益集團花力氣遊說政府，一個社會廣泛達成共識的事情，是不會中途突然戲劇性轉變的。
歐洲汽車制造商協會（下稱 ACEA）是歐洲最大的汽車行業遊說組織，由寶馬、奔馳、大眾、雷諾等 15 家車企出資并主導，其一大功能就是表達觀點、遊說政府、影響政策，豐田于 2008 年加入 ACEA。
雷諾、寶馬，是日系車在歐洲最主要的同盟，他們之間存在錯綜復雜的交叉持股或業務關聯。
（日本汽車企業與歐洲車企之間的股權及業務合作關系， 圖片來自于日本汽車工業協會）
2021-2022 年，ACEA 的主席職位由寶馬集團 CEO 奧利弗 · 齊普斯（Oliver Zipse）擔任，2023 年以來，則由雷諾 CEO 盧卡 · 德 · 梅奧（Luca de Meo）擔任。在他們任期内，ACEC 的遊說話術，更加傾向于延緩電動化進程、支持氫能源和内燃機。
ACEA 的主席由會員車企 CEO 組成的董事會選舉，通常可任兩年。
2022 年 8 月，沃爾沃汽車宣布退出 ACEA，因為沃爾沃汽車信仰純電車，計劃在 2030 年轉變為 100% 銷售純電車的企業，甚至将燃油發動機資產都轉移給了吉利汽車。
根據 Automotive News Europe2022 年 8 月 3 日報道，沃爾沃汽車 CEO 曾表示，歐盟的目标是 2035 年禁售燃油車，這原本就已經比其目标晚，但是 ACEA 卻仍在遊說，要進一步延期。
2023 年，歐盟的燃油車被撕開了口。歐盟理事會、歐盟委員會、歐洲議會本于 2022 年 10 月就 2035 年禁售燃油車達成了一致，但 2023 年 3 月，歐盟又批準了一項法規，允許 2035 年之後繼續銷售使用電子燃料的内燃機。
沃爾沃汽車目前未調整其 2030 年目标，另外，ACEA 雖然在 2022 年失去了沃爾沃汽車，但将在 2024 年迎來日產汽車的加入。
ACEA 于 2023 年 8 月 31 日在其網站上刊登了題為《歐洲能匹敵中國龍嗎？》的文章，直言中國車的湧入可能從根本上改變歐洲工業的面貌，對歐洲制造業和就業帶來風險。
2023 年 10 月，歐盟開始對中國電動車展開反補貼調查。
ACEA 于 2023 年 12 月 14 日在其網站上援引了巴黎綜合理工學院的一份報告，說歐盟車企處于被動，恰是由于中國政府和美國政府對電動車的支持，随後的 2024 年 1 月 31 日，ACEA 在其網站上刊文，呼籲政府拿出更多支持。
歐洲車企對電動化的态度，也從支持轉向了延緩。
早在 2021 年 7 月，奔馳曾宣布，計劃在 2025 年實現電動車銷量占比達到 50%，2030 年實現全電動化。奔馳的财務總監在此前的财報會議上也說道，奔馳要将 2019-2026 年間對内燃機和插電式混合動力的技術投資減少 80%。
作為全球前十大車企，奔馳的銷量規模超過 200 萬輛，是沃爾沃的約三倍，奔馳也是電動化決心最大的車企之一，要在 2026 年之前向電動化轉型投資 600 億歐元。
但是，2024 年 3 月奔馳的财報溝通會上，奔馳 CEO 卻改口：将 2025 年 50% 電動化的目标推遲到 2030 年，并且仍将繼續更新内燃機車型矩陣。
" 不能說歐洲車企在日本人的指令下行事，而是說豐田章男的觀點恰好道出了某些歐洲車企的心聲，所以他們采用了類似的話術。" 上述法國汽車行業分析師說。豐田章男是最早公開發出抵制電動車言論的人，他反復強調不應 100% 轉向電動車，且步伐應慢一點，應同時發展氫能源、混合動力。
不過，對于電動化和中國新能源車的态度，歐洲車企也并非鐵板一塊。
一個有趣的現象是法國汽車巨頭 Stellantis 集團的轉變，其 CEO 在 2022 年巴黎車展上說歐盟應提高對中國車的關稅，但 2023 年 10 月底卻宣布入股零跑汽車，并計劃于 2024 年在波蘭組織零跑汽車的本地化生產。
背後的推動力來自日本
2024 年 3 月 25 日，小鵬、極氪等中國車企高調亮相曼谷國際車展，并宣布進入泰國市場。這讓這個臨近的海外市場再次受到關注。
東南亞的汽車市場與國内有相似之處。一方面，那裡是中國電動車出海最重要的戰場，雖然市場容量比不上歐洲，但距離近，關系緊，聚集了最多的中國電動車品牌；另一方面，當地市場此前幾乎被日系車獨占，競争格局類似，中國電動車遭遇的阻力也相似。
相對來說，泰國對中國電動車态度最友好，當地政府于 2018 年開始對中國進口電動車實行零關稅。如今，泰國已經聚集了最多的中國電動車品牌，包括長城、名爵、比亞迪、哪吒、長安汽車、埃安、小鵬、極氪等。
但是，中國電動車在東南亞的形勢不容樂觀，當地市場開始出現微妙的轉變。
例如在印度尼西亞，日本車企擅長的混合動力（HEV）于 2023 年大幅度反超了純電動車。根據印尼法律實務評論的觀察，印尼政府目前正調整政策，計劃将 HEV 也納入激勵。
（印度尼西亞 HEV 和 BEV 銷量對比，部門：輛 數據來自于印尼汽車工業協會，作者制圖）
這個轉折的意外之處在于，印尼政府此前選擇的是純電動車路線，并不鼓勵 HEV，在 2021 年甚至還上調了 HEV 的消費稅。
根據多位資深從業者的分析，背後的推動力來自日本，站在前台的是印度尼西亞汽車工業協會。
印尼汽車工業協會與 ACEA 類似，也是一個遊說組織。不同之處在于，其控制權集中在日本企業手裡，現任董事長來自于日本車企五十鈴，主席和幾個副主席全部來自本田、豐田等日本企業，只有财務主管是來自于寶馬汽車。
事實上，日本車企一直都在印尼有着重要的影響力。2023 年上半年，印尼汽車行業接受的外國投資總共有 7 億美元，其中有 6 億美元來自日本，印尼每年銷售的約 100 萬輛新車中，40% 以上是日系車，印尼政府重點發展的能源是核能、氫能、氨能，也與日本步調相似。
印尼政府此前提出要将其汽車排放标準從歐 4 提升到歐 5，印尼汽車工業協會則在網站上發文，并引用豐田、本田等日本車企負責人的話說：更新所用的燃料更貴，印尼本地的燃油不達标。
印尼 2017 年更新為歐 4 之後，始終沒能繼續更新為歐五，而周邊的印度、越南、新加坡均已更新。
（印尼汽車工業協會第一主席 Jongkie Sugiarto， 圖片來自于印尼汽車工業協會）
2019 年印尼頒布第 55 号總統令，給予電動車進口激勵政策。印尼汽車工業協會 2024 年初發文指出，此政策導致印尼外貿陷入被動，由于大量進口，2023 年貿易順差降低了一半。2023 年印尼政府發布了 79 号總統令，更新了 55 号令。
新政策要求在印尼銷售的電動車企業，必須在規定時間内在印尼建廠，滿足 40% 的本地化率，另外，如果想要領取補貼，必須在銀行交納等值的抵押品。
這實際上對日本企業更有利，因為日本車企原本就在印尼擁有相對完整的供應鏈。而由于本地動力電池供應不足，中國車企即便投資建設了整車廠，也很難滿足本地化率的要求。
東南亞市場正在成為中國新能源汽車出海的橋頭堡，有不少車企擔心，印尼的這種轉變，可能會向周邊其他國家擴散。
美國電動化正在延緩
在談論中國車企出海的話題時，美國市場無法回避，雖然中國車企早早地在那裡布局，但一直步履維艱。
比亞迪于 2013 年在美國蘭卡斯特建設了工廠，生產電動客車，本地化率達到 70%，但 2020 年美國國會通過《國防授權法案》，禁止政府花錢購買中國公司制造的火車、地鐵、客車。
其實，早在特朗普時代，美國就對中國汽車進口征收 25% 的高關稅，并延續至今。
拜登政府于 2022 年推出的《減少通脹法案》又規定，電動車要想獲得補貼，必須在北美組裝，并且不能使用中國的電池，即不能在中國生產，合作方也不能是與中國政府有關聯的公司。
與中國車企遭遇不同的是，日本車企要順利很多，美國是本田 50% 以上的收入來源地。
2008 年豐田在美國遭遇危機，美國議員嚴厲批評豐田車，但短短幾個月之内，美國媒體對豐田的批評銷聲匿迹，嚴厲批評豐田的美國議員改口稱豐田是值得信賴的公司。
自本田于 1983 年在美國建立第一座日系車的工廠以來，日系車企在美國累計投資超過 600 億美元，目前直接聘用超過 10 萬人，通過經銷商、零部件供應商等上下遊，總計雇傭人員超過 200 萬人。
美國不需要圍剿中國電動車，其電動化的進程已經開始延緩了。
最具代表性也最戲劇性的是福特汽車 F150 車型的電動化進程。作為美國最暢銷的車型，福特于 2022 年 4 月開始生產電動版的 F150 lighnting，福特 CEO 于 2023 年 5 月提出，要在 2022 到 2026 年之間投入 500 億美元發展電動車和電池，當月還與馬斯克在推特上召開了公開網絡會議，讨論在美國推進電動化。
不過，2023 年 8 月，福特花了 6 周時間更新的電動車工廠剛剛重新開工，2024 年 1 月，福特就突然宣布停產 F150 lighnting，并分流了 1400 名電動車項目的雇員，其中一半被調去生產燃油車型福特烈馬和 Ranger 車型。
通用汽車原本計劃在美國密歇根州開設第二家電動車工廠，也于 2023 年 10 月中旬宣布推遲到 2025 年底。
與其他地區不同，在美國電動化延緩的過程中，日本車企的遊說活動并未顯現，站在前台的是美國汽車工人聯合會（下稱 UAW）和美國政客。
UAW 于 2023 年 9 月到 10 月底，對美國三大車企通用、福特、Stellantis 進行罷工，除了在組織生產線上的工人罷工，UAW 還動員了經銷商、物流、零部件企業的工人罷工，使得三大車企的生產、銷售陷入困境。
UAW 也于 2024 年 2 月宣布，計劃在 2026 年之前投入 4000 萬美元，将動力電池生產企業的工人也組織起來，并提出計劃進一步團結墨西哥的工人。
這勢必将阻礙美國的電池發展，客觀上也制約電動車的發展。另外，美國從墨西哥獲得低成本電動車零部件的通道，也難免受阻。
短期來看，美國電動化延緩的最大受益者仍是日本車企。電動車型生產和銷售的延緩，為日本燃油車型、HEV 車型的推廣，提供了空間和時間，UAW 罷工鬥争導致三大車企的減產，讓美國車價格提升，也讓日本車更好賣了。
2023 年，豐田在美國的收入大幅度提升。
但是，UAW 的罷工鬥争也是雙刃劍。目前，UAW 正将鬥争範圍擴大到在美國的其他車企，包括豐田、本田、馬自達、日產，以及寶馬、奔馳、大眾，還包括特斯拉。工人代表們在 UAW 網站上不斷發聲，指責日本車企迫害員工。
不過，UAW 于 2024 年 3 月 20 日在其網站發布聲明稱，将電動化延緩歸因于工人運動完全是億萬富翁階層推卸責任的詭計，工人的訴求與電動化進程并不衝突。
" 對中國車企來說，最重要的是團結 "
為了阻擊中國電動車，全球汽車市場，呈現出一種政策限制下的畸形狀态。
海外市場的電動化進程，落後于中國大陸市場。中國大陸市場已經實現了電比油低，不到 8 萬元的比亞迪秦系列車型，内飾、智能化水平要高于同級比的合資品牌燃油車。
但是在美國，燃油版的 F150 車型售價約為 3.6 萬美元，而電動版的 F150 lightning 起售價高達 5 萬美元；雪弗蘭 blazer 車型，相當于國内 18 萬左右的緊湊型 SUV，其燃油版在美國售價約為 3.5 萬美元，電動版售價高達 4.9 萬美元。
即便是在泰國，比亞迪的 ATTO 3（元 PLUS）車型售價也折合約 20 萬元，比中國大陸的售價高一倍，也比當地同級别的燃油車型貴許多。
而日系車的 HEV 車型，由于供應鏈配套齊備、具備規模優勢，在海外，基本上實現了與同款燃油車相同售價。例如，美國市場的豐田凱美瑞燃油版約為 2.6 萬美元，HEV 版本約為 2.9 萬美元。
" 究其原因，是規模效應、貿易壁壘。" 一位中國造車新勢力車企高層對作者說。由于具備規模效應，加上本地生產，能賣的便宜，從而能進一步促進需求、提升規模，形成良性循環；無論是在中國大陸的電動車，還是在全球的日系 HEV 車型，均是如此。
但是在海外，受貿易、政策壁壘的影響，中國電動車、電池海外產能尚未落地，很難快速形成規模效應，售價高。而海外車企，由于警惕中國車、中國電池，不能快速依托中國供應鏈降低電動車成本，同樣也陷入了規模低、售價高的死循環。
豐田在美國的電池工廠計劃于 2025 年投產，歐美大部分車企的電池產能大部分也需要到 2025 年前後才能投產。海外很多地方，目前充電樁也不充足，需要時間建設。
另外，日系車企重金押注的氫能源車以及固态電池，還需要幾年的時間才能發展到低成本快速普及的階段。
" 在這樣的情況下，中場休息，延緩對手的進攻，就是最好的選擇。" 上述中國造車新勢力高層對《棱鏡》作者說。他認為，目前的形勢下，對中國車企來說，最重要的是團結。
中國電動車在海外，盡管遭受政策門檻、貿易壁壘、各種排擠，但是并沒有發現外國車企直接對中國車企、車型展開攻擊。實際上，中國電動車，遭遇到最直接、最狠的攻擊，似乎并非來自外國。中國電動車同行之間的互相傷害一直備受争議。
未來，中國電動車有可能在迎來一個結盟的歐洲或日本對手。本田與日產結成聯盟，歐洲也有聲音呼籲大眾、Stellantis、雷諾之間的結
