今天小编分享的汽车经验：与三大汽车门户“断开连接”，华为不会是最后一家，欢迎阅读。
图片来源 @视觉中国
文｜新媒科技评论
近日，各大主流媒体纷纷报道，称华为已经暂停与中国三大汽车门户网站（懂车帝、易车网、汽车之家）的合作 。
据财联社报道，有接近华为的知情人士透露，此举是因为鸿蒙智行与部分平台会员门店业务原合作協定到期，在新的商务洽谈达成一致前将暂缓会员门店业务合作，其他合作业务仍正常进行。
一般来说，媒体平台的合作价格确实会每年变动，品牌商、经销商与平台进行价格协商也并非罕见事。但问题是，华为作为头部车企，双方之间的合作協定应该早早谈妥，即便没有谈妥，也不至于马上就从网站完全撤出。
因此，华为此时暂停与三大汽车门户网合作，就难免让人联想到余承东怒怼懂车帝 " 冬测 " 一事。梁子已经结下了，新能源车企与传统汽车门户网之间，还能好好合作吗？
汽车测试谁是 " 权威 "？
12 月初，汽车门户网 " 懂车帝 " 发布了《2023 懂车帝冬测》系列视频，对多款混动车型进行了纯电续航里程的测试。
在此次 19 款实测车型中，仰望 U8 以 85.1% 的达成率位居榜首，而问界 M7 增程版则以 31.60% 的达成率垫底。从整体排名来看，比亚迪 4 款车型均位居榜首，而问界、吉利和长城的多款车型则排名靠后。
对于这样的测试结果，多家车企均表示不接受，华为智能汽车解决方案 BU 董事长余承东更直接在朋友圈怒怼这是 " 坑人的测试 "。
紧接着，长城汽车官博和吉利高级副总裁杨学良也纷纷对这一测试提出了质疑，杨学良更直言这样的测试" 不科学、不严谨，结论不令人信服 "。
对于此次 " 冬测 " 结果到底是否严谨，作为非专业媒体很难评判，但梳理各方质疑声音，主要均集中于测试准备阶段。
比如问界汽车官微发文表示，测试车辆在正式测试前进行了空调制热和十余次开关车门、车窗的操作，大大增加了空调能耗，导致电量快速下降。此外，车辆开始测试前，车辆电量更仅剩 74.0%，且还搭载了 4 个 60 公斤沙袋。
随后，懂车帝进行了回应，表示测试标准对所有车型一视同仁，更在数日后开启了第二次公开的 " 冬测 "。不过就测试结果来看，两次 " 冬测 " 结果还是有较大差距，比如仰望 U8 两次测试的续航里程相差了近 40 公里。
当然，不同测试条件、测试环境可能会带来完全不一样的测试结果。正因如此，非官方机构发布测试结果，除了要考虑测试标准是否统一之外，更需要考虑其测试结果到底具有多少公信力？
一方面，既然自媒体并非官方机构，这意味着其测试标准、测试质量都无人可以监管，当中是否存在测试结果被利益所驱动等问题，是一个完全的 " 真空区 "。
另一方面，即便测试结果公平公正公开，但自媒体毕竟不是官方机构，而是第三方的商业平台，头部平台凭借自身影响力来进行 " 测试 "，从而影响消费者的购买决策，这本就不够公平。
因此，这才有了多家排在 " 冬测 " 榜尾的车企跳出来质疑平台，但话说回来，不仅是懂车帝，诸如易车网、汽车之家等汽车垂直门户网能够拥有如今的影响力，其实还是车企所赋予的。
汽车门户网站操纵流量？
三大汽车门户网中，易车网与汽车之家是相爱相杀的老对手。两者成立时间仅差 4 年，两大平台的创始人也都选择了离开创业，易车网创始人李斌打造了蔚来；汽车之家创始人李想打造了理想。
作为 " 新势力 " 的开创者，蔚来和理想一直互相缠斗，同样，易车网与汽车之家在近 20 年的发展中也在不断调整模式，争夺流量。
更早成立的易车网最早定位为互联网营销服务的广告公司，帮助商家投放汽车相关广告；而后进入者汽车之家则从一开始就聚焦内容，通过对汽车的内容采编吸引广告投放再变现。
随着互联网市场的不断发展，两大平台也渐渐意识到，单纯依靠内容实现变现，这一商业模式终究会迎来瓶颈，只有往售前、售中、售后各链条渗透发展，平台才能更好掌握行业的话语权，于是两大平台在 2014 年开始介入交易环节。
2016 年，易车网分别获得了百度、腾讯、京东的投资；而平安集团也在同一年开始控股汽车之家，与资本联合之后，两大平台得以在内容、交易、金融领網域有更进一步的发展。
比如易车网在 2021 年打通了腾讯生态，能够出现在微信九宫格、视频号等场景中；而汽车自驾则借助平安金融优势开始向交易、金融以及车主服务领網域延伸业务。
2017 年，懂车帝从今日头条分拆而来，背靠今日头条的强大算法和资金实力，懂车帝不仅有流量优势，更直接进军线下汽车交易市场。可见，虽然懂车帝成立时间更短，但从诞生之日起，其就已经是一个足以与易车网、汽车之家较量的强劲对手。
易车网、汽车之家、懂车帝背靠不同的资本，也与汽车市场有着相似的渊源和关系网。因此，虽然汽车门户网不制造汽车，也不销售汽车，但它们与汽车厂家、汽车经销商的利益可是息息相关。
作为内容平台，汽车门户掌握了流量和算法，且通过多年来持续的内容输出，汽车门户网早已占领了消费者的心智。就像买机票首选携程、去哪儿；购物首选淘宝、京东一样，消费者想要了解汽车信息，也会首选垂直类的汽车门户网。
作为流量入口，汽车门户也早已打通了 " 数据 - 内容 - 导流 - 销售 - 金融 " 整个销售环节。门户网通过内容吸引用户浏览，当用户有购车意愿时，通过网站直接连接至相关经销门店，在互联网时代这更是稀松平常的服务。
作为资本的一环，三大门户网背后还有庞大的用户数据。以背靠平安集团的汽车之家为例，平安车险 APP" 平安好车主 " 有超过 1.5 亿注册用户。
汽车之家曾推算，购买新能源汽车的用户至少有 60%~70% 为增购和换购用户，而车险用户是非常精准的潜在客群，这部分客源会直接通过线上进行导流。
目前，易车网、汽车之家、懂车帝已经形成了 " 三足鼎立 " 的局面，据艾瑞咨询发布的《2023 年 H1 中国移动互联网流量半年报告》显示，汽车之家以超 5700 万的用户规模占据汽车资讯行业首位，易车网和懂车帝的规模差距则不大，三大门户网加起来的市场占比接近 85%。
无论消费者怎么选，大概率都绕不开这三大平台所筑起的 " 内容围墙 "，但它们在市场中的强势地位，也逐渐引起了更多汽车厂商、经销商的不满。
2018 年，汽车之家就因要调整为按线索计费模式，遭到众多二手车商联名抵制并下架车源。有经销商表示，汽车之家原来是包日收费，调整消费模式后，车商的成本会急剧上升至原来的十倍。
2023 年，三大平台纷纷调整了经销商会员年费，汽车之家的涨幅为 44%，易车网为 39%，懂车帝的涨幅更高达 93%。为此，多地汽车商会呼吁会员部門与各汽车平台运营商暂缓续约，等待商会谈判出合适的价格。
新能源车企不愿为流量低头
考虑到汽车消费金额较大，消费者往往也更倾向听取专业平台的意见，在这一背景下，并非任何一个社交平台或者大 V 都能提到汽车门户的价值，正因如此，汽车门户网才能牢牢把持了汽车行业的内容、流量，乃至车后消费。
曾有业内人士评价这是汽车行业 " 食物链 " 所导致，门户网掌握了汽车销售最核心的流量渠道，车企就必须在合作过程中取得平衡，封杀门户渠道，就相当于封杀自己。
车企与门户网之间的关系，说到底都是取决于 " 流量 " 二字。但随着新能源车规模的崛起，它们已逐渐成为最擅长 " 获取流量 " 的新一代车企。
比如此次车企陷入 " 冬测 " 公关危机一事，多家车企选择直接发文回怼，问界官方微信号甚至详细拆解了测试过程，交由消费者自己去评判。
对于消费者最在意的续航里程，蔚来李斌更直接开启了一场 14 小时的自驾直播，从上海跑到厦门，以此来验证蔚来自研的 150 度半固态电池包拥有续航 1000 公里的成绩。
在过去无数次的新车发布、公关事件中，车企的掌门人、官方平台、法律部都纷纷下场自制流量，自己回应，对于新一代互联网车企而言，企业粉丝才是品牌流量的核心。
除了线上流量之外，新能源车企大多都有自营渠道，也会通过参加展会、商场设展、联合经销商等方式建立私網域流量池，它们对传统汽车门户的依赖其实并没有想象的高。
这一现象也反映在了汽车门户网的经营业绩上，以汽车之家为例，其线索服务收入从 2019 年的 32.75 亿元下滑至 2021 年的 29.88 亿元，直到 2022 年才略微涨至 30.57 亿元。
随着越来越多媒体渠道的出现，汽车门户网的影响力已经开始下滑，此次华为暂停与三大门户网合作一事，也可能会成为影响整个汽车媒体行业格局的导火索。
时代变了，假如新能车企能够直接与消费者沟通，没有中间商，自然就会没有差价。虽然，华为未必会彻底结束与三大门户网的合作，但这一 " 小纠纷 " 可能会推动门户网采取更公开公平的测评方式，也会引导反思自媒体的公信力，让整个汽车行业走向更健康、更持续的发展。
