今天小編分享的汽車經驗：與三大汽車門户“斷開連接”，華為不會是最後一家，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜新媒科技評論
近日，各大主流媒體紛紛報道，稱華為已經暫停與中國三大汽車門户網站（懂車帝、易車網、汽車之家）的合作 。
據财聯社報道，有接近華為的知情人士透露，此舉是因為鴻蒙智行與部分平台會員門店業務原合作協定到期，在新的商務洽談達成一致前将暫緩會員門店業務合作，其他合作業務仍正常進行。
一般來説，媒體平台的合作價格确實會每年變動，品牌商、經銷商與平台進行價格協商也并非罕見事。但問題是，華為作為頭部車企，雙方之間的合作協定應該早早談妥，即便沒有談妥，也不至于馬上就從網站完全撤出。
因此，華為此時暫停與三大汽車門户網合作，就難免讓人聯想到餘承東怒怼懂車帝 " 冬測 " 一事。梁子已經結下了，新能源車企與傳統汽車門户網之間，還能好好合作嗎？
汽車測試誰是 " 權威 "？
12 月初，汽車門户網 " 懂車帝 " 發布了《2023 懂車帝冬測》系列視頻，對多款混動車型進行了純電續航裏程的測試。
在此次 19 款實測車型中，仰望 U8 以 85.1% 的達成率位居榜首，而問界 M7 增程版則以 31.60% 的達成率墊底。從整體排名來看，比亞迪 4 款車型均位居榜首，而問界、吉利和長城的多款車型則排名靠後。
對于這樣的測試結果，多家車企均表示不接受，華為智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東更直接在朋友圈怒怼這是 " 坑人的測試 "。
緊接着，長城汽車官博和吉利高級副總裁楊學良也紛紛對這一測試提出了質疑，楊學良更直言這樣的測試" 不科學、不嚴謹，結論不令人信服 "。
對于此次 " 冬測 " 結果到底是否嚴謹，作為非專業媒體很難評判，但梳理各方質疑聲音，主要均集中于測試準備階段。
比如問界汽車官微發文表示，測試車輛在正式測試前進行了空調制熱和十餘次開關車門、車窗的操作，大大增加了空調能耗，導致電量快速下降。此外，車輛開始測試前，車輛電量更僅剩 74.0%，且還搭載了 4 個 60 公斤沙袋。
随後，懂車帝進行了回應，表示測試标準對所有車型一視同仁，更在數日後開啓了第二次公開的 " 冬測 "。不過就測試結果來看，兩次 " 冬測 " 結果還是有較大差距，比如仰望 U8 兩次測試的續航裏程相差了近 40 公裏。
當然，不同測試條件、測試環境可能會帶來完全不一樣的測試結果。正因如此，非官方機構發布測試結果，除了要考慮測試标準是否統一之外，更需要考慮其測試結果到底具有多少公信力？
一方面，既然自媒體并非官方機構，這意味着其測試标準、測試質量都無人可以監管，當中是否存在測試結果被利益所驅動等問題，是一個完全的 " 真空區 "。
另一方面，即便測試結果公平公正公開，但自媒體畢竟不是官方機構，而是第三方的商業平台，頭部平台憑借自身影響力來進行 " 測試 "，從而影響消費者的購買決策，這本就不夠公平。
因此，這才有了多家排在 " 冬測 " 榜尾的車企跳出來質疑平台，但話説回來，不僅是懂車帝，諸如易車網、汽車之家等汽車垂直門户網能夠擁有如今的影響力，其實還是車企所賦予的。
汽車門户網站操縱流量？
三大汽車門户網中，易車網與汽車之家是相愛相殺的老對手。兩者成立時間僅差 4 年，兩大平台的創始人也都選擇了離開創業，易車網創始人李斌打造了蔚來；汽車之家創始人李想打造了理想。
作為 " 新勢力 " 的開創者，蔚來和理想一直互相纏鬥，同樣，易車網與汽車之家在近 20 年的發展中也在不斷調整模式，争奪流量。
更早成立的易車網最早定位為互聯網營銷服務的廣告公司，幫助商家投放汽車相關廣告；而後進入者汽車之家則從一開始就聚焦内容，通過對汽車的内容采編吸引廣告投放再變現。
随着互聯網市場的不斷發展，兩大平台也漸漸意識到，單純依靠内容實現變現，這一商業模式終究會迎來瓶頸，只有往售前、售中、售後各鏈條滲透發展，平台才能更好掌握行業的話語權，于是兩大平台在 2014 年開始介入交易環節。
2016 年，易車網分别獲得了百度、騰訊、京東的投資；而平安集團也在同一年開始控股汽車之家，與資本聯合之後，兩大平台得以在内容、交易、金融領網域有更進一步的發展。
比如易車網在 2021 年打通了騰訊生态，能夠出現在微信九宮格、視頻号等場景中；而汽車自駕則借助平安金融優勢開始向交易、金融以及車主服務領網域延伸業務。
2017 年，懂車帝從今日頭條分拆而來，背靠今日頭條的強大算法和資金實力，懂車帝不僅有流量優勢，更直接進軍線下汽車交易市場。可見，雖然懂車帝成立時間更短，但從誕生之日起，其就已經是一個足以與易車網、汽車之家較量的強勁對手。
易車網、汽車之家、懂車帝背靠不同的資本，也與汽車市場有着相似的淵源和關系網。因此，雖然汽車門户網不制造汽車，也不銷售汽車，但它們與汽車廠家、汽車經銷商的利益可是息息相關。
作為内容平台，汽車門户掌握了流量和算法，且通過多年來持續的内容輸出，汽車門户網早已占領了消費者的心智。就像買機票首選攜程、去哪兒；購物首選淘寶、京東一樣，消費者想要了解汽車信息，也會首選垂直類的汽車門户網。
作為流量入口，汽車門户也早已打通了 " 數據 - 内容 - 導流 - 銷售 - 金融 " 整個銷售環節。門户網通過内容吸引用户浏覽，當用户有購車意願時，通過網站直接連接至相關經銷門店，在互聯網時代這更是稀松平常的服務。
作為資本的一環，三大門户網背後還有龐大的用户數據。以背靠平安集團的汽車之家為例，平安車險 APP" 平安好車主 " 有超過 1.5 億注冊用户。
汽車之家曾推算，購買新能源汽車的用户至少有 60%~70% 為增購和換購用户，而車險用户是非常精準的潛在客群，這部分客源會直接通過線上進行導流。
目前，易車網、汽車之家、懂車帝已經形成了 " 三足鼎立 " 的局面，據艾瑞咨詢發布的《2023 年 H1 中國移動互聯網流量半年報告》顯示，汽車之家以超 5700 萬的用户規模占據汽車資訊行業首位，易車網和懂車帝的規模差距則不大，三大門户網加起來的市場占比接近 85%。
無論消費者怎麼選，大概率都繞不開這三大平台所築起的 " 内容圍牆 "，但它們在市場中的強勢地位，也逐漸引起了更多汽車廠商、經銷商的不滿。
2018 年，汽車之家就因要調整為按線索計費模式，遭到眾多二手車商聯名抵制并下架車源。有經銷商表示，汽車之家原來是包日收費，調整消費模式後，車商的成本會急劇上升至原來的十倍。
2023 年，三大平台紛紛調整了經銷商會員年費，汽車之家的漲幅為 44%，易車網為 39%，懂車帝的漲幅更高達 93%。為此，多地汽車商會呼籲會員部門與各汽車平台運營商暫緩續約，等待商會談判出合适的價格。
新能源車企不願為流量低頭
考慮到汽車消費金額較大，消費者往往也更傾向聽取專業平台的意見，在這一背景下，并非任何一個社交平台或者大 V 都能提到汽車門户的價值，正因如此，汽車門户網才能牢牢把持了汽車行業的内容、流量，乃至車後消費。
曾有業内人士評價這是汽車行業 " 食物鏈 " 所導致，門户網掌握了汽車銷售最核心的流量渠道，車企就必須在合作過程中取得平衡，封殺門户渠道，就相當于封殺自己。
車企與門户網之間的關系，説到底都是取決于 " 流量 " 二字。但随着新能源車規模的崛起，它們已逐漸成為最擅長 " 獲取流量 " 的新一代車企。
比如此次車企陷入 " 冬測 " 公關危機一事，多家車企選擇直接發文回怼，問界官方微信号甚至詳細拆解了測試過程，交由消費者自己去評判。
對于消費者最在意的續航裏程，蔚來李斌更直接開啓了一場 14 小時的自駕直播，從上海跑到廈門，以此來驗證蔚來自研的 150 度半固态電池包擁有續航 1000 公裏的成績。
在過去無數次的新車發布、公關事件中，車企的掌門人、官方平台、法律部都紛紛下場自制流量，自己回應，對于新一代互聯網車企而言，企業粉絲才是品牌流量的核心。
除了線上流量之外，新能源車企大多都有自營渠道，也會通過參加展會、商場設展、聯合經銷商等方式建立私網域流量池，它們對傳統汽車門户的依賴其實并沒有想象的高。
這一現象也反映在了汽車門户網的經營業績上，以汽車之家為例，其線索服務收入從 2019 年的 32.75 億元下滑至 2021 年的 29.88 億元，直到 2022 年才略微漲至 30.57 億元。
随着越來越多媒體渠道的出現，汽車門户網的影響力已經開始下滑，此次華為暫停與三大門户網合作一事，也可能會成為影響整個汽車媒體行業格局的導火索。
時代變了，假如新能車企能夠直接與消費者溝通，沒有中間商，自然就會沒有差價。雖然，華為未必會徹底結束與三大門户網的合作，但這一 " 小糾紛 " 可能會推動門户網采取更公開公平的測評方式，也會引導反思自媒體的公信力，讓整個汽車行業走向更健康、更持續的發展。
