对话大卓智能 CEO 谷俊丽：科技圈对汽车的难度估计有些理想化

今天小编分享的科技经验：对话大卓智能 CEO 谷俊丽：科技圈对汽车的难度估计有些理想化，欢迎阅读。

500 天，对于一个企业来说，不过是初生牛犊不怕虎的开始。但对于谷俊丽和她的团队来说，这 500 天，却是一场充满挑战与机遇的马拉松。从 0 开始到实现 5 万台的量产，从三个自研平台到数百人的自研团队，谷俊丽带领的团队，正以惊人的速度，重塑自动驾驶行业。

谷俊丽的职业生涯相当辉煌。早年在特斯拉，她亲眼见证了自动驾驶技术的创新突破；在小鹏，她推动了自动驾驶技术的商业化落地应用。然而，她并未止步于已有的成绩，而是选择了创立大卓智能，继续在自动驾驶领網域深耕。这一选择引发了不少人的好奇：她为何在已有不俗成绩后仍选择创业？如何在这个竞争激烈的行业中找到新的突破口？

在最近与极客公园创始人、总裁张鹏的对话中，奇瑞汽车副总经理、大卓智能 CEO 谷俊丽揭示了她的创业动机和愿景。

谷俊丽表示，在特斯拉的经历中，她看到了伊隆 · 马斯克将物理学和商业判断结合的魅力，这让她坚信，只要遵循第一性原理并聚焦目标，就没有做不成的事情。她的创业勇气来源于人生导师 Jim Keller，这位芯片专家以其强大的认知学习和自我颠覆能力，对谷俊丽产生了深远的影响。

从头衔可以看出，谷俊丽有两重身份，除了是大卓智能的 CEO，还是奇瑞汽车副总经理。这个组合的背后，是谷俊丽提出了「超级混合体」的理念，探索科技与产业结合的全新模式。她强调，超级混合体不是纯血的科技公司，而是结合了科技和产业的优势，形成广度和深度均衡发展的公司。同时，她认为，新科技应用到汽车产品上非常困难且复杂，过去科技圈的人可能对这个链条的难度有些理想化。

谷俊丽定义了超级混合体的三个核心基础：掌握世界级的汽车供应链，引领端到端的大模型与大数据算法和算力的发展，拥有全球数千万用户群体。她认为，这将是成为全球顶尖汽车企业的关键要求。

谷俊丽的愿景是「让中国智能车跑在全世界的马路上」，2024 年的目标是实现 30 万到 40 万台的量产，她和团队正在为此不断努力。

以下是对话全文，由极客公园编辑整理。

01 不容易的 500 天

张鹏：我记得你们创业已经有 500 天了。如果让你总结一下，有哪些让你觉得取得了显著成果的事情？

谷俊丽：这 500 天，还是非常不容易，硕果也非常多。比如说我们已经量产了将近 5 万台，今年的目标是实现 30 万到 40 万台的量产。

我们拥有三个产品平台：一个已经投产，一个将在今年投产，另一个功能已经打通，计划明年投产。这些平台都是奇瑞自主研发的。现在我们自研团队的规模有三四百人，在研究院也有三四百人。我们已经具备了针对奇瑞市场进行大规模量产、技术开发以及核心技术聚焦的能力。

张鹏：自动驾驶公司的发展过程一般都非常漫长。你们能取得这么快的进展，主要原因是什么？

谷俊丽：因为大卓是基于奇瑞这个产业的根基上的，我们是一家有根的自动驾驶解决方案公司，能确保技术不仅能快速研发，还能顺利实现产业化。我认为这是市场和技术闭环的效果，使我们能以最快的速度取得成果。

张鹏：回想一下 2022 年那个特殊的环境，你当时决定创业的初衷是什么？

谷俊丽：这个问题无数的人跑到办公室问过我。大家都很好奇。其实当时有很多的天时、地利、人和。

首先，从天时来看，我参与了过去十年的 AI 和自动驾驶技术变革，并推动了小鹏汽车第一代产品和团队的发展。在那个时候，我在美国观察到中国汽车在智能化方面已经取得了突破，从 0 到 1 的阶段完成了，我判断接下来会是产业的规模化。

另一个重要的天时是，中国汽车产业正在由大国迈向强国，并且一定会出海。

从地利来看，汽车产业一直是民族产业。作为中国人，我的根基在中国，所以我们选择回到长三角，这里也是中国汽车产业的中心。

在人和方面，我与尹总（奇瑞汽车董事长尹同跃）和奇瑞的许多领导们的相识也是有一段缘分，我们还是校友。在这个讲究传承的汽车行业里，我相信我们这个团队可以背靠背，打穿中国智能汽车出海的愿景。

张鹏：你在特斯拉参与了自动驾驶的建设，后来又成为小鹏自动驾驶的重要贡献者。从个人发展角度看，你似乎已经很自由了，为什么还要创业？

谷俊丽：我觉得人生到了一个阶段，自己前 40 年的规划和想象都已经实现了。在特斯拉的工作对我影响深远，它将我的腦容量进行了极致化地验证，并打破了很多科学的边界。看到伊隆 · 马斯克将物理学和商业判断结合在一起后，这让我相信，只要遵循第一性原理并聚焦，就没有做不成的事情。我在特斯拉获得了真正的自信，形成了一种基于底层逻辑的信仰。

我们当年在特斯拉用英伟达替换了 Mobileye，然后我们在行业中使用深度学习和 AI，这些都是行业第一次。这种创新让我感受到大腦像 CPU 超频一样工作，不仅会发热，还会瘦身。后来在小鹏的工作经验中，让我对创业有了许多观察和经历。作为打工者，我已经没有太多的想象。

然而，我希望探索更多，寻找更好的认知和个人成长的机会。那究竟应该做什么呢？我觉得创业是一个更加综合的挑战，从智商到社会、产业以及团队建设的各个方面。

我有这个勇气，要感谢我的人生导师 Jim Keller，我跟着他去了特斯拉。他是芯片大拿，身上有一种强大的认知学习和自我颠覆的能力。他曾说过，即使每天颠覆两次对世界的认知，他也能承受，这种态度对我影响深远。我非常好奇，如果我在下半生以全新的方式重新认识自己和世界，我会成为什么样的人？就是出于这么一个朴素的追求。

张鹏：刚才提到特斯拉的经历对你的世界观有了些刷新。那么，在小鹏的阶段你有什么样的收获？

谷俊丽：如果说特斯拉经历重塑了我对智商的信心，那么小鹏的经历则打开和重塑了我对自我、社会和世界的认知。这种重塑不是构建了一个虚幻的世界，而是让我意识到自己对世界的认知是多么渺小，需要以极大的开放度每天调整自己。

这两段经历非常不同。在特斯拉，我们以一个小而精的团队探索科学方向。而在小鹏，我们组建了更大的团队，进行了产业产品的投放，这是两个完全不同的维度。

张鹏：在小鹏的完整经历之后，你似乎给自己找一个更难的挑战？

谷俊丽：我觉得可能就是想看一下，如果尝试用第一性原理来做产业，自己能够创造多少价值，成为怎样的人。我必须强调一下，当我见到奇瑞的尹总、高总（奇瑞汽车执行副总经理、研发总院院长高新华）和国忠总（奇瑞汽车常务副总经理张国忠）时，我非常佩服和感动。他们三十年如一日地在一个小地方打磨出一个产业，这正是我所追求的。我当时内心深处也在想，如果我也能三十年如一日打磨出一个产业，那这一辈子就没有白活。

张鹏：那你具体想要挑战和实现的目标是什么？这件事当时难在哪？

谷俊丽：就是让中国智能车跑在全世界的马路上。

这件事经历了三个阶段：特斯拉从全球范围内首先完成了从 0 到 1 的技术验证；中国的新势力在国内完成了产品从 0 到 1 的验证；接下来就是产业的规模化，这个事特别难。

为了实现这一目标，我一直在思考科技和产业之间如何更好地匹配。我们需要基于工业产业链的根基上，种下一棵百花果树并让它茁壮成长。目前来看，这种选择路径是对的，特别是看到大卓的发展速度。

我觉得科技圈的人很难掌控供应链，因为行业培养的素养和技能要求不同。因此，我们与奇瑞的尹总一起探索，如何在奇瑞内部成立一个「特区」，提供正确的机制、投入和体系，让团队以最快的速度追赶，实现硕果累累的目标。

张鹏：科技圈的创业者常说要用新物种颠覆老物种，大家都看好新的东西。我感觉你对此有不同的观点？

谷俊丽：因为我本科学的是汽车专业。汽车追求的是长链条和工艺偏差，而科技追求的是突破感。例如特斯拉一直在科技上不断突破，但它有一个纵深，有一个垂直的科技载体。但是伊隆进了工厂，那也得是工厂，也必须得是汽车产业。

科技落地到汽车产品上非常困难且复杂。过去科技圈的人可能对这个链条的难度估计有些理想化。此外，还有一个核心问题是未来的大移动终端的商业逻辑归属问题，这会在融合过程中对价值链的切分提出挑战。这不仅仅是技术问题，更是产业和商业逻辑的问题。

张鹏：过去汽车的价值链是如何划分的？未来可能会变成什么样的形态？

谷俊丽：汽车已经发展一百年多年，科技价值链基本已经成型，其固有利益很难改变。然而，互联网让我们看到了新的趋势。例如，手机生态系统中，苹果不仅卖产品，还提供数据和服务。特斯拉已经实现了这种模式，去年的盈利有 45%-50% 来自数据服务和軟體。

未来十年，汽车将发展成一个大移动终端。这不仅是一个技术方向，更是一个全新的商业场景。

张鹏：在这个趋势中，技术变得更重要，还是产品及其背后的工业体系更重要？

谷俊丽：以我粗浅的认知，就是在在产业链基础上进行产品转型，并同步推进商业模式的变革是至关重要的。因此，产业的稳定性是必不可少的。

张鹏：换句话说，无论最终的价值链如何变化，这个产品得先能卖出去，用户得先能接受？

谷俊丽：用户能接受之后，你的面积必须得存在。例如，我们要推进奇瑞的智能化变革，会以全球 1400 万用户为基础。我需要考虑如何推动产品的变革，如何投放市场？如何实现商业模式的变革？必须有充分的依据和数据支持才能进行这些推演。

02 大模型带来了一个全新智能体

张鹏：很有意思的地方是，你们同时在进行 L2 和 L4 级别的开发，为什么同时推进这两条线？

谷俊丽：这涉及到两个主要逻辑。首先，技术的成熟度已经让自动驾驶在商务车和乘用车领網域可以广泛通用，我们希望将这项技术推动到更多产业中，实现产业价值的转变。

其次，奇瑞自身有乘商两大战略方向，特别是在智能新能源商用车的发展上，集团非常重视。因此，我们相信通过在乘用车领網域的经验，结合奇瑞的产业基础，尤其是商务车领網域的积累，可以实现「一鱼两吃」。

张鹏：L2 级别先在乘用车上落地，而 L4 级别则在商用车领網域进行探索。但这两者处在不同的自动驾驶层级，它们怎么实现所谓的技术复用？

谷俊丽：可以的，实际上大部分的技术是可以复用的，只是针对商用车特定的场景进行优化。比如，如果是扫地的商用车，它需要处理扫地的场景；如果是无人拖挂的商用车，就需要处理拖挂和充电的场景。但整体驾驶技术和算法栈的 70% 到 80% 是可以通用的。

张鹏：如果有 70% 的技术栈是通用的，然后你在商用车场景变明确之后，那么提升自动驾驶的级别也能解决问题。这对技术研发来说变得更有意义，因为它可以被摊到更大范围的产品上。你刚才提到了一个面积问题，如果说技术是一根针，这个针的使命就是要捅出一个足够大面积？

谷俊丽：是的，您总结得非常正确，就像用同样的技术栈来赋能两个产业，甚至更多，比如机器人领網域，这就是现在所谓的 AI+ 产业。

张鹏：你强调了一个重要点，就是以 L2 为基础。按照这个逻辑，是不是说在乘用车上，技术越先进，通用性越强，解锁商用车场景的可能性和效能成本会更低？

谷俊丽：这是必然的。我为什么认为先发展乘用车？是因为乘用车是 ToC，用户愿意为良好的体验买单。而商用车则 ToB，对成本更为敏感。因此，通过先在乘用车领網域验证技术的先进性，然后将这些技术基础应用于商用车，可以同时解决技术成本的问题。

张鹏：所以关键是要吸引最大的市场，特别是 C 端市场，因为这个市场更广阔，而且随着销量增加，数据等方面也会变得更加丰富。如果一开始就专注于一个小市场，即使是在 L4 级别，技术上也会面临很多困难？

谷俊丽：是的，你很难进行扩展。商业上，ToB 市场本身非常碎片化，很难快速将其规模化。

因为汽车科技要将先进技术应用到车辆上，这是非常昂贵的。它需要大量验证和符合法规的工作，需要逐步迈过不同的台阶，比如一万台、十万台、甚至百万台的量产验证。汽车供应链的逻辑从古至今都是如此，只有规模大了才能降低成本，使技术更加成熟。

张鹏：我理解了，其实 L2 这件事是你那个核心的根基。那为什么还会有 L4 呢？

谷俊丽：一个就是说产业的变革本身，另一个是奇瑞要做新能源智能商用车的战略。我们做这个技术栈的时候，我要求是乘商两用，避免到商用车的时候重复造轮子。

张鹏：我之前对你们进行了一些研究，发现你们既有独立开发，也与业界伙伴合作。这是基于什么考虑呢？

谷俊丽：汽车产业一直以来都不是单打独斗的，必须依靠产业协同。另外，为了快速推进产业化，我们需要与合作伙伴共同合作，各取所长，加速技术开发和市场投放。因此，在技术开发和产品推广过程中，我们经常与不同的伙伴进行协作。

张鹏：现在大家都在谈论大模型给自动驾驶带来的变化。从专业角度来看，它对 L2 和 L4 会带来哪些提升？

谷俊丽：端到端，我个人非常看好，它是自动驾驶的第三代技术架构。第一代有些类似于使用计算机视觉和一点 learning，第二代则是过去十年沿用的深度学习方法。而今天的端到端大模型，则通过数据、算法和算力的积累，使得 AI 能够更为主导。它代表了一种全新的智能物体，反映了过去十年将 AI 应用于汽车领網域的快速发展和广泛应用。

张鹏：那自动驾驶的成长曲线会出现明显的变化吗？这项技术是否加速了自动驾驶级别的提升？

谷俊丽：肯定会加速，而且速度会更快，也许每个季度就会有一个代次。过去 AI 算法的进步可能是每季度一个代次，那现在这种新的三位一体模式，则至少让我们每季度都能看到非常显著的变化。

张鹏：你创业后，端到端这种新技术开始涌现，你如何看待这些变化？

谷俊丽：您这个问题问得非常好。我们现有的产品线，同时运用了第二代技术，也在积极布局端到端大模型。我认为这是一个追赶和超越的机会。我们有自己的独特优势，比如数据量很大，已经形成了数据闭环。在这个基础上，我们会持续加大投入，希望率先完成全球百万量级端到端智能车的投放。

张鹏：刚才我们提到了三个核心问题，从算力、数据到算法，奇瑞在数据方面的优势如何理解？

谷俊丽：数据的优势，就是量的优势。有多少车在持续给你传递数据。

张鹏：那么我们的数据优势，是因为我们已经有很多车辆可以反馈数据吗？

谷俊丽：其实，智能车的渗透速度非常快，去年奇瑞智能车搭载 L2 及以上的渗透率达到了 59%。我们去年卖了 188 万辆车，搭载 L2 的就超过了百万辆。通过数据埋点，我们能获得不同用户的使用场景数据，比如他们在哪里驾驶、每个功能的使用频率等。这是我们的独特优势。

张鹏：在算力这一方面，未来似乎是个挑战。奇瑞在这方面有什么优势？

谷俊丽：我觉得首先确实是超算的优势。现在芜湖是东数西算战略的一个核心。我们的基本策略是通过与其他公司和不同产业的合作，以及自己的建设，来推动进步。

03「你做汽车竟然不找师兄」

张鹏：你既是奇瑞的副总经理，又是大卓智能的 CEO，你如何理解这两个角色的关系？

谷俊丽：作为奇瑞副总经理，我的角色是定义奇瑞未来汽车产品的属性和竞争力，规划平台和市场需求，并将其转化为技术和商业模式的长期发展策略。过去，汽车行业主要关注零部件，而现在则加入了軟體和大数据 AI 服务，这使得产品的链条更加复杂。

而在大卓智能，我们需要确保产品的正确投放时机和方式。这意味着不仅仅是技术层面的挑战，而是需要通过市场需求的驱动，实现技术和商业的双重推动，才能最终实现最佳的产业化形态。

张鹏：我觉得这可能是一种创新，看似是客户与供应商的关系，但实际上变成了合作人的关系？

谷俊丽：如果我们只是单方面的合作，就无法形成协同效应。汽车厂商不可能每天都向 Tier 1（一级零部件供应商）详细解释产品定义，这样的信息流动是不可行的。作为 Tier 1，我们需要确保两件事不出错：首先是技术平台的发展方向，不能早了或晚了；其次是对主机厂的需求了解，包括渗透率、智能功能的需求估计，我尽量确保不出错，那就是最大的胜利的面积。

张鹏：你们是如何形成这样一种创新的合作方式的？

谷俊丽：我觉得这是一种天意安排，也是因为彼此的一拍即合。当我决定投身中国汽车产业链的变革中时，奇瑞，特别是尹总也正努力推进科技转型和智能化。我们的相遇可以说是一拍即合的。

过去，汽车行业和科技行业是两个不同的领網域。学汽车的人不会突然转去学计算机。我个人的经历可横跨了这两个领網域，一半时间与我的工大校友们讨论智能车的产品定义和组织方式，另一半时间则深入科技圈子，与技术团队探讨如何结合科技与汽车行业。

我经常乘坐高铁往返于上海和芜湖之间，穿梭于科技和汽车之间，好像坐上了时空穿梭机。

张鹏：在这个过程中，你们是如何进行沟通的，谁找的谁？

谷俊丽：是一个校友，汽车老前辈做的这个牵引。他说认识一下，就给尹总打了电话，然后我就接到尹总电话邀请我去芜湖。

去了芜湖后，尹总、高新华总和邬学斌总请我吃了一顿饭，他们批评我说：「谷俊丽，你做汽车竟然不找师兄。」这句话让我一下子豁然开朗，也非常感恩。我本身有汽车背景，也有科技背景，这对于解决问题是一种莫大的助力。

04 超级混合体

张鹏：以前大家都觉得原生在一个新的时代的物种，它最有机会。但你好像有不同的观点和视角？

谷俊丽：我的感受其实是非常不一样。

作为主流汽车厂商，整个汽车产业链的涵盖面非常广，它是一个横向的庞大体系。而作为一个技术栈，我们注重的是纵深，他们对模型构建和控制力度的要求截然不同。

但如何最好地融合这两者，就很讲究了。我相信许多汽车厂商老板都在思考这个问题，即如何在广度和深度之间找到最佳平衡？如何像特斯拉一样，通过軟體、服务甚至保险等多元化收入，打造出一个超级混合体，这是成为全球顶尖汽车企业的关键要求。