今天小编分享的科技经验：燃油车的智能化战事：心有余而力不足， 不与时俱进必死无疑？，欢迎阅读。
燃油车智能化难在哪里？
今年春节假期过后，长安、比亚迪、岚图等新能源品牌都强调 " 智驾普及 "，智能驾驶已经成为当下车市的主要筹码之一，但我们不难发现，目前实现了 " 全国都能开 " 高阶智驾的车型都是新能源车，而且以纯电动车型居多。
" 智能是汽车的下半场 "，但不代表燃油车无法入场。
日前，以燃油车为销量基本盘的多家合资品牌同样宣布加大智能驾驶领網域的投入。其中，一汽 - 大众宣布了 " 燃油三步走 " 的智驾路线，第一步是普及燃油车覆盖全国 95% 高速路段和 90% 城市路段的核心高阶智驾功能；第二步是将端到端大模型上车，高阶智驾可覆盖全国 100% 高速路段和 95% 城市路段；最后一步则是在 2026 年实现高阶智驾全覆盖。
图源：一汽 - 大众官网
另外，搭载 EA888 Evo5 发动机的上汽奥迪 A5L，宣布深度融入华为高阶智能驾驶解决方案，成为首款搭载华为智驾技术的燃油车。
经过上百年的磨练，燃油车技术已经达到成熟的水准，面对需求量井喷的智能驾驶，燃油车的反应远不及正经发展几年的新能源车，也就近期推出的燃油车才敢打出智驾牌，这当中的原因到底是什么？
传统燃油车注定与高阶智驾无缘？
从表面来看，传统燃油车与新能源车最大的区别在于动力总成不同带来的动力输出、补能成本、充电体验上的不同，但除此之外，高智能化也是传统燃油车难以企及的领網域。
要解释这一点，需要从传统燃油车和新能源车的底子说起。
早在 2018 年的中国电动汽车百人会上，中国科学技术部部长万钢就提出 " 智能化最合适的载体是新能源汽车 "。
车辆要实现高智能化，离不开丰富的智能化设备，而这些设备需要大量的电力支持，而传统燃油车基本只配备一个小容量电池组，根本支撑不起智能化设备的长时间运转，这也是燃油车难以实现高智能化的根本原因。
当下新能源车的电气化架构能够保证设备的高强度、长时间运转，大部分智能化设备能够直接接入整车系统，几乎完全杜绝了信号高延时的问题，而且电气架构要比传统燃油平台更简单灵活，留给智能化设备的空间相对充足，从而实现更高效的协同工作。
当然，并不是所有新能源车都能够实现高智能化，比如基于传统燃油平台打造的新能源车型，也就是所谓的 " 油改电 " 产品。
图源：华晨宝马官网
" 油改电 " 车型的驱动力主要是政策，而非为了更智能化的驾驶体验。以宝马 i3 为例，与宝马 3 系都来自宝马 CLAR 油电共用平台，即便声称该平台为 " 油电共用 "，但其后排地板中间保留了较高的隆起，備份箱容积从宝马 3 系的 500L 降低至 410L，空间利用率极低，可见该平台主要还是面对燃油车开发。
再看本田的 e:NS1 和 e:NP1，这两款车可以说是本田在国内市场的首款新能源力作，在智能化领網域可实现智能语音对话、导航等实用功能，但作为一款 20 万元左右的产品，却没有搭载刚兴起的激光雷达，确实很难说服消费者下单。
图源：广汽本田官方
" 油改电 " 车型很难实现智能驾驶硬體方面的布局，限制了智能化的深度和广度，因此整车的智能化表现与燃油版别无二致。
所以，燃油车要想实现高智能化，最重要的是从底层改变。
燃油车不会全死，不与时俱进的必死
作为在国内市场拥有庞大拥趸的德系品牌，大众集团确实很早就意识到智能化的重要性，早就推出配备三联屏的全新一代迈腾和帕萨特 Pro，而且还联合大疆车载开发出 IQ. Pilot 智能驾驶辅助系统，能够实现智能拨杆变道、智能跟车、智能泊车等功能，还能识别三角锥桶、悬挑卡车等特殊障碍物，近日上市的全新探岳 L 也有相似的智能化表现。
虽说还不能实现城区智驾，但大众已经让传统燃油车的智能化水平达到一个全新的高度，这些新车依然基于 MQBevo 平台打造，但在这基础上引用了 37W baseline 这一全新的电子电气架构。
图源：一汽 - 大众官网
按照官方的说法，引入该架构之后，CAN 通信的宽带从 500K 更新到 2M，数据传输速度提高 4 倍，传输通路增加 2.5 倍，并且还支持车道级导航、AR 导航、自动泊车 IPA 等 284 项全新扩展功能，同时还能保证车辆后续的 OTA 更新。
同样，基于豪华燃油车平台 PPC 打造的上汽奥迪 A5L，直接采用了全新的 E³ 1.2 电子电气架构，完全摒弃了传统架构方案，不仅支持多个传感器的融合，还可以控制动力与操控、智能辅助、信息娱乐、舒适、安全五个领網域。
也是在引入电子电气架构之后，上汽奥迪 A5L 才得以实现深度介入华为高阶智驾方案的可能性，但需要注意的是，上汽奥迪 A5L 和华为的合作也只是在华为 ADS 2.0 基础上进行 " 定制化 " 的功能改造。
图源：上汽奥迪官方
据电车通所知，华为 ADS 2.0 采用的是人工手写规则，而目前最强的华为乾崑智驾 ADS 3.0 则是端到端智驾方案，即便是增添了更多 " 定制化 " 功能，上汽奥迪 A5L 其实还是没有摆脱人工手写规则的系统底层逻辑，智驾体验自然与处于智驾第一梯队的车企有明显距离。
纵观国内市场，大众集团应该是在智能燃油车领網域最激进的车企，但相比能够实现高快领航和城区领航功能的主流新能源车，大众集团旗下最新燃油车的智能化表现还远未达到第一梯队的水准，只能说与第一梯队品牌的智能化体验接近。
燃油车确实还没有那么快退出历史舞台，但以智能化为主要卖点时，对智能化有需求的用户而言，燃油车不会是首选。现阶段，即便大众集团正努力突破燃油车上的智能化技术瓶颈，但要想实现最新的智能体验，难度要比新能源汽车更高。
智能化浪潮汹涌，留给燃油车的时间不多了
电车通认为，当智能燃油车实现大范围的覆盖之后，新能源车市受到较大冲击的可能性非常高。
确实，受限于底层架构，对智能化有需求的消费者不会将燃油车作为首选，但最终选择什么车是综合多方面考虑后的结果。
从去年开始，新能源月度渗透率多次超过 50%，燃油车逐步成为少数人的选择，但在今年 1 月份的新能源渗透率下滑至 41%，跌至一年前左右的水准。究其原因，绝大部分合资车企在春节假期前给出明显的终端优惠，在很大程度上刺激了销量增长。
换而言之，国内消费者还是非常认可畅销合资车的品质，只要价格到位就会毫不犹豫入手。
虽说燃油车普遍没有搭载高阶智驾，而且高阶智驾的上限不会太高，但得益于市场认可度够高，光是下调价格足以让大批用户愿意花钱买单了。只不过，" 以价换量 " 不利于品牌长久发展，再加上发展新能源道路还没有太大前景，引入智能化或许是合资品牌在国内市场的另一条路。
现阶段，智能化的需求逐步上涨，燃油车倘若在保留价格优势的前提下保留最新的智能技术，虽说智能体验不及主流新能源车，但要吸引用户买单还真不是难事。
（封面图源：上汽奥迪官方）
