今天小編分享的科技經驗：燃油車的智能化戰事：心有餘而力不足， 不與時俱進必死無疑？，歡迎閲讀。
燃油車智能化難在哪裏？
今年春節假期過後，長安、比亞迪、岚圖等新能源品牌都強調 " 智駕普及 "，智能駕駛已經成為當下車市的主要籌碼之一，但我們不難發現，目前實現了 " 全國都能開 " 高階智駕的車型都是新能源車，而且以純電動車型居多。
" 智能是汽車的下半場 "，但不代表燃油車無法入場。
日前，以燃油車為銷量基本盤的多家合資品牌同樣宣布加大智能駕駛領網域的投入。其中，一汽 - 大眾宣布了 " 燃油三步走 " 的智駕路線，第一步是普及燃油車覆蓋全國 95% 高速路段和 90% 城市路段的核心高階智駕功能；第二步是将端到端大模型上車，高階智駕可覆蓋全國 100% 高速路段和 95% 城市路段；最後一步則是在 2026 年實現高階智駕全覆蓋。
圖源：一汽 - 大眾官網
另外，搭載 EA888 Evo5 發動機的上汽奧迪 A5L，宣布深度融入華為高階智能駕駛解決方案，成為首款搭載華為智駕技術的燃油車。
經過上百年的磨練，燃油車技術已經達到成熟的水準，面對需求量井噴的智能駕駛，燃油車的反應遠不及正經發展幾年的新能源車，也就近期推出的燃油車才敢打出智駕牌，這當中的原因到底是什麼？
傳統燃油車注定與高階智駕無緣？
從表面來看，傳統燃油車與新能源車最大的區别在于動力總成不同帶來的動力輸出、補能成本、充電體驗上的不同，但除此之外，高智能化也是傳統燃油車難以企及的領網域。
要解釋這一點，需要從傳統燃油車和新能源車的底子説起。
早在 2018 年的中國電動汽車百人會上，中國科學技術部部長萬鋼就提出 " 智能化最合适的載體是新能源汽車 "。
車輛要實現高智能化，離不開豐富的智能化設備，而這些設備需要大量的電力支持，而傳統燃油車基本只配備一個小容量電池組，根本支撐不起智能化設備的長時間運轉，這也是燃油車難以實現高智能化的根本原因。
當下新能源車的電氣化架構能夠保證設備的高強度、長時間運轉，大部分智能化設備能夠直接接入整車系統，幾乎完全杜絕了信号高延時的問題，而且電氣架構要比傳統燃油平台更簡單靈活，留給智能化設備的空間相對充足，從而實現更高效的協同工作。
當然，并不是所有新能源車都能夠實現高智能化，比如基于傳統燃油平台打造的新能源車型，也就是所謂的 " 油改電 " 產品。
圖源：華晨寶馬官網
" 油改電 " 車型的驅動力主要是政策，而非為了更智能化的駕駛體驗。以寶馬 i3 為例，與寶馬 3 系都來自寶馬 CLAR 油電共用平台，即便聲稱該平台為 " 油電共用 "，但其後排地板中間保留了較高的隆起，備份箱容積從寶馬 3 系的 500L 降低至 410L，空間利用率極低，可見該平台主要還是面對燃油車開發。
再看本田的 e:NS1 和 e:NP1，這兩款車可以説是本田在國内市場的首款新能源力作，在智能化領網域可實現智能語音對話、導航等實用功能，但作為一款 20 萬元左右的產品，卻沒有搭載剛興起的激光雷達，确實很難説服消費者下單。
圖源：廣汽本田官方
" 油改電 " 車型很難實現智能駕駛硬體方面的布局，限制了智能化的深度和廣度，因此整車的智能化表現與燃油版别無二致。
所以，燃油車要想實現高智能化，最重要的是從底層改變。
燃油車不會全死，不與時俱進的必死
作為在國内市場擁有龐大擁趸的德系品牌，大眾集團确實很早就意識到智能化的重要性，早就推出配備三聯屏的全新一代邁騰和帕薩特 Pro，而且還聯合大疆車載開發出 IQ. Pilot 智能駕駛輔助系統，能夠實現智能撥杆變道、智能跟車、智能泊車等功能，還能識别三角錐桶、懸挑卡車等特殊障礙物，近日上市的全新探嶽 L 也有相似的智能化表現。
雖説還不能實現城區智駕，但大眾已經讓傳統燃油車的智能化水平達到一個全新的高度，這些新車依然基于 MQBevo 平台打造，但在這基礎上引用了 37W baseline 這一全新的電子電氣架構。
圖源：一汽 - 大眾官網
按照官方的説法，引入該架構之後，CAN 通信的寬帶從 500K 更新到 2M，數據傳輸速度提高 4 倍，傳輸通路增加 2.5 倍，并且還支持車道級導航、AR 導航、自動泊車 IPA 等 284 項全新擴展功能，同時還能保證車輛後續的 OTA 更新。
同樣，基于豪華燃油車平台 PPC 打造的上汽奧迪 A5L，直接采用了全新的 E³ 1.2 電子電氣架構，完全摒棄了傳統架構方案，不僅支持多個傳感器的融合，還可以控制動力與操控、智能輔助、信息娛樂、舒适、安全五個領網域。
也是在引入電子電氣架構之後，上汽奧迪 A5L 才得以實現深度介入華為高階智駕方案的可能性，但需要注意的是，上汽奧迪 A5L 和華為的合作也只是在華為 ADS 2.0 基礎上進行 " 定制化 " 的功能改造。
圖源：上汽奧迪官方
據電車通所知，華為 ADS 2.0 采用的是人工手寫規則，而目前最強的華為乾崑智駕 ADS 3.0 則是端到端智駕方案，即便是增添了更多 " 定制化 " 功能，上汽奧迪 A5L 其實還是沒有擺脱人工手寫規則的系統底層邏輯，智駕體驗自然與處于智駕第一梯隊的車企有明顯距離。
縱觀國内市場，大眾集團應該是在智能燃油車領網域最激進的車企，但相比能夠實現高快領航和城區領航功能的主流新能源車，大眾集團旗下最新燃油車的智能化表現還遠未達到第一梯隊的水準，只能説與第一梯隊品牌的智能化體驗接近。
燃油車确實還沒有那麼快退出歷史舞台，但以智能化為主要賣點時，對智能化有需求的用户而言，燃油車不會是首選。現階段，即便大眾集團正努力突破燃油車上的智能化技術瓶頸，但要想實現最新的智能體驗，難度要比新能源汽車更高。
智能化浪潮洶湧，留給燃油車的時間不多了
電車通認為，當智能燃油車實現大範圍的覆蓋之後，新能源車市受到較大衝擊的可能性非常高。
确實，受限于底層架構，對智能化有需求的消費者不會将燃油車作為首選，但最終選擇什麼車是綜合多方面考慮後的結果。
從去年開始，新能源月度滲透率多次超過 50%，燃油車逐步成為少數人的選擇，但在今年 1 月份的新能源滲透率下滑至 41%，跌至一年前左右的水準。究其原因，絕大部分合資車企在春節假期前給出明顯的終端優惠，在很大程度上刺激了銷量增長。
換而言之，國内消費者還是非常認可暢銷合資車的品質，只要價格到位就會毫不猶豫入手。
雖説燃油車普遍沒有搭載高階智駕，而且高階智駕的上限不會太高，但得益于市場認可度夠高，光是下調價格足以讓大批用户願意花錢買單了。只不過，" 以價換量 " 不利于品牌長久發展，再加上發展新能源道路還沒有太大前景，引入智能化或許是合資品牌在國内市場的另一條路。
現階段，智能化的需求逐步上漲，燃油車倘若在保留價格優勢的前提下保留最新的智能技術，雖説智能體驗不及主流新能源車，但要吸引用户買單還真不是難事。
（封面圖源：上汽奧迪官方）
