今天小编分享的汽车经验：上海车展“智驾”宣传大缩水！车企集体转向L2辅助驾驶，欢迎阅读。
小米事故后，车企宣传回归理性
作者／ IT 时报记者 毛宇
编辑／ 郝俊慧 孙妍
随着新能源汽车竞争进入下半场，智能驾驶成为行业焦点。
4 月 16 日，工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及軟體在线更新管理工作推进会。会议强调，汽车生产企业需深刻领会《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及軟體在线更新管理的通知》要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
会议涟漪传导至一周后举行的 2025 上海国际车展上。
4 月 23 日，车展开幕。《IT 时报》记者探访现场发现，鸿蒙智行、比亚迪、小米等数家主流新能源车企均未将智能驾驶作为宣传重点，展厅内智能驾驶相关展示大幅减少，企业对外统一宣称 " 产品仅具备 L2 级辅助驾驶功能 "。
在政策法规持续完善与市场需求动态演变的双重作用下，车企正通过调整宣传策略与优化技术应用规划，审慎探索智能驾驶商业化的可行路径。
车展现场
宣传回归理性
" 根据国内现有法规政策，市面上的智能驾驶都只能称作 L2 辅助驾驶，事实上我们也不被允许对外宣传 L3，但其实不少新能源车企的技术是可以达到 L3 级的。" 一位新能源车企工作人员向《IT 时报》记者透露，受 4 月 16 日出台的最新政策影响，结合国内道路交通复杂状况，L3 级自动驾驶目前尚未完全开放，车企对外宣传只能统一表述为 "L2 辅助驾驶 "。
上海车展现场，鸿蒙智行、比亚迪、小米、理想、蔚来、小鹏、极氪、零跑等主流新能源车企均严格遵循政策要求，对智能驾驶宣传持谨慎态度。与以往突出 " 自动驾驶 "" 智能领航 " 等概念不同，各品牌展厅内鲜少出现相关宣传展示，仅在问询沟通中向到访用户强调产品具备 L2 辅助驾驶功能。
在技术监管层面，多家车企工作人员均表示，当前 L2 辅助驾驶系统均配备完善的监测机制，当车辆处于 30 秒脱手状态时，系统将发出提醒；若超出该时长，车企后台将介入处理，采取靠边停车、限制账号登录等措施保障行车安全。
值得注意的是，受访车企均表示在智能驾驶技术研发上持续投入，" 若 L3 自动驾驶相关政策落地，现有车型可通过 OTA 更新实现功能迭代。" 一名比亚迪工作人员表示。
此前在乾崑智能技术大会上，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志表示，当前正处于 L2 向 L3 迈进的关键节点，L3 为有条件自动驾驶，驾驶员可将视线转移至非驾驶相关的活动，但要保持一定警觉性，当收到接管请求时须及时进行接管。
车企为 L3 担责
激光雷达 + 纯视觉仍为主流
"目前，问界 M9、享界 S9、智界 R7 等车型均配置了 L3 自动驾驶功能，若自动驾驶出现事故，将由车企承担相应责任。" 在鸿蒙智行展台，工作人员告诉《IT 时报》记者，华为已取得国内 L3 自动驾驶测试牌照，针对已配置 L3 自动驾驶功能的相关车型，该系统通过云端和车端模型部署提升安全性，并配备数字底盘引擎优化整车控制。
车展开幕当天，广汽埃安宣布将与滴滴自动驾驶合作推出 L4 自动驾驶车型，计划今年底量产下线，2027 年面向个人用户推出相关产品，并承诺为未来 L4 车型自动驾驶安全担责兜底。
备受米粉期待的小米最新车型 YU7 并未现身上海车展。不过，展厅内的 SU7 及 SU7 Ultra 仍吸引众多用户驻足。据悉，这两款车型搭载的是小米自研的 Xiaomi HAD 端到端全场景智驾系统，提供从停车位启动到目标停车场智能泊车的全程无缝衔接辅助驾驶体验。
此外，专注智能驾驶领網域的小马智行展出的 L4 无人驾驶车辆同样引人关注。在小马智行展出的车辆配置表上，L4 无人驾驶车辆配置的激光雷达数量达到惊人的 9 颗，摄像头 14 个，毫米波雷达 4 颗，为 L4 做足了准备。但其工作人员指出，该技术现阶段仅应用于营运场景，受技术成熟度、法规限制等因素影响，暂不面向个人消费者销售。
记者走访多家车企发现，多数车企的 L2 辅助驾驶配备 2～4 个激光雷达，"目前激光雷达 + 纯视觉仍为市场主流智驾方案，随着激光雷达价格持续下降，智驾成本也在降低。" 一位新能源车企工作人员告诉《IT 时报》记者。
厘清技术边界
行业静待 L3 曙光
依据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429 — 2021），驾驶自动化分为 0 至 5 级，其中 0 级为 " 应急辅助 "，1 至 2 级属于辅助驾驶，对应 " 部分驾驶辅助 " 和 " 组合驾驶辅助 "；3 至 5 级为自动驾驶，涵盖 " 有条件自动驾驶 "" 高度自动驾驶 " 和 " 完全自动驾驶 "。
然而在市场宣传中，部分车企模糊了辅助驾驶与自动驾驶概念，将 L2 辅助驾驶功能进行夸大表述，导致消费者对产品功能产生误判。
智能驾驶的过度宣传易使消费者降低驾驶警惕性，增加交通事故风险，阻碍行业健康发展；同时，不实宣传扰乱市场竞争秩序，挤压技术研发企业的生存空间。同济大学汽车学院教授朱西产此前告诉《IT 时报》记者，当前智能驾驶行业确实存在宣传与实际技术水平脱节的现象。
以特斯拉 FSD 为例，该技术在北美市场表现突出，但进入中国后却遭遇水土不服。从彼时不少汽车业内人士测试直播中可以看到，FSD 在中国道路行驶过程中容易出现违章、擦碰等现象，包括占用非机动车道、压实线等问题。
图源：网络
但在当前车企谨慎探索智能驾驶商业化路径的背景下，国内有关 L3 落地的政策并非完全没有突破。
4 月 1 日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，被业内看作是 L3 走向普及的关键推手。
条例明确支持自动驾驶汽车用于个人乘用车、城市公共交通等多场景出行服务，符合条件的车辆可开展道路应用试点。该《条例》不仅为 L3 自动驾驶汽车合法上路提供法规依据，还在技术创新、商业化落地、基础设施建设及数据安全管理等方面做出规范。
业内指出，这是 L3 及以上智驾级别的私家车首次获得合法上路许可，为汽车制造商和科技企业提供了明确的政策指引，有助于加速自动驾驶技术创新与产品研发进程，推动行业向规范化、产业化方向发展。
在政策与行业自律的双重作用下，随着技术的更迭，" 智驾 " 终将回归。
排版／ 季嘉颖
图片／ IT 时报 网络
来源／《IT 时报》公众号 vittimes
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