今天小編分享的汽車經驗：上海車展“智駕”宣傳大縮水！車企集體轉向L2輔助駕駛，歡迎閱讀。
小米事故後，車企宣傳回歸理性
作者／ IT 時報記者 毛宇
編輯／ 郝俊慧 孫妍
随着新能源汽車競争進入下半場，智能駕駛成為行業焦點。
4 月 16 日，工業和信息化部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟體在線更新管理工作推進會。會議強調，汽車生產企業需深刻領會《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟體在線更新管理的通知》要求，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明确系統功能邊界和安全響應措施，不得進行誇大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。
會議漣漪傳導至一周後舉行的 2025 上海國際車展上。
4 月 23 日，車展開幕。《IT 時報》記者探訪現場發現，鴻蒙智行、比亞迪、小米等數家主流新能源車企均未将智能駕駛作為宣傳重點，展廳内智能駕駛相關展示大幅減少，企業對外統一宣稱 " 產品僅具備 L2 級輔助駕駛功能 "。
在政策法規持續完善與市場需求動态演變的雙重作用下，車企正通過調整宣傳策略與優化技術應用規劃，審慎探索智能駕駛商業化的可行路徑。
車展現場
宣傳回歸理性
" 根據國内現有法規政策，市面上的智能駕駛都只能稱作 L2 輔助駕駛，事實上我們也不被允許對外宣傳 L3，但其實不少新能源車企的技術是可以達到 L3 級的。" 一位新能源車企工作人員向《IT 時報》記者透露，受 4 月 16 日出台的最新政策影響，結合國内道路交通復雜狀況，L3 級自動駕駛目前尚未完全開放，車企對外宣傳只能統一表述為 "L2 輔助駕駛 "。
上海車展現場，鴻蒙智行、比亞迪、小米、理想、蔚來、小鵬、極氪、零跑等主流新能源車企均嚴格遵循政策要求，對智能駕駛宣傳持謹慎态度。與以往突出 " 自動駕駛 "" 智能領航 " 等概念不同，各品牌展廳内鮮少出現相關宣傳展示，僅在問詢溝通中向到訪用戶強調產品具備 L2 輔助駕駛功能。
在技術監管層面，多家車企工作人員均表示，當前 L2 輔助駕駛系統均配備完善的監測機制，當車輛處于 30 秒脫手狀态時，系統将發出提醒；若超出該時長，車企後台将介入處理，采取靠邊停車、限制賬号登錄等措施保障行車安全。
值得注意的是，受訪車企均表示在智能駕駛技術研發上持續投入，" 若 L3 自動駕駛相關政策落地，現有車型可通過 OTA 更新實現功能迭代。" 一名比亞迪工作人員表示。
此前在乾崑智能技術大會上，華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志表示，當前正處于 L2 向 L3 邁進的關鍵節點，L3 為有條件自動駕駛，駕駛員可将視線轉移至非駕駛相關的活動，但要保持一定警覺性，當收到接管請求時須及時進行接管。
車企為 L3 擔責
激光雷達 + 純視覺仍為主流
"目前，問界 M9、享界 S9、智界 R7 等車型均配置了 L3 自動駕駛功能，若自動駕駛出現事故，将由車企承擔相應責任。" 在鴻蒙智行展台，工作人員告訴《IT 時報》記者，華為已取得國内 L3 自動駕駛測試牌照，針對已配置 L3 自動駕駛功能的相關車型，該系統通過雲端和車端模型部署提升安全性，并配備數字底盤引擎優化整車控制。
車展開幕當天，廣汽埃安宣布将與滴滴自動駕駛合作推出 L4 自動駕駛車型，計劃今年底量產下線，2027 年面向個人用戶推出相關產品，并承諾為未來 L4 車型自動駕駛安全擔責兜底。
備受米粉期待的小米最新車型 YU7 并未現身上海車展。不過，展廳内的 SU7 及 SU7 Ultra 仍吸引眾多用戶駐足。據悉，這兩款車型搭載的是小米自研的 Xiaomi HAD 端到端全場景智駕系統，提供從停車位啟動到目标停車場智能泊車的全程無縫銜接輔助駕駛體驗。
此外，專注智能駕駛領網域的小馬智行展出的 L4 無人駕駛車輛同樣引人關注。在小馬智行展出的車輛配置表上，L4 無人駕駛車輛配置的激光雷達數量達到驚人的 9 顆，攝像頭 14 個，毫米波雷達 4 顆，為 L4 做足了準備。但其工作人員指出，該技術現階段僅應用于營運場景，受技術成熟度、法規限制等因素影響，暫不面向個人消費者銷售。
記者走訪多家車企發現，多數車企的 L2 輔助駕駛配備 2～4 個激光雷達，"目前激光雷達 + 純視覺仍為市場主流智駕方案，随着激光雷達價格持續下降，智駕成本也在降低。" 一位新能源車企工作人員告訴《IT 時報》記者。
厘清技術邊界
行業靜待 L3 曙光
依據《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429 — 2021），駕駛自動化分為 0 至 5 級，其中 0 級為 " 應急輔助 "，1 至 2 級屬于輔助駕駛，對應 " 部分駕駛輔助 " 和 " 組合駕駛輔助 "；3 至 5 級為自動駕駛，涵蓋 " 有條件自動駕駛 "" 高度自動駕駛 " 和 " 完全自動駕駛 "。
然而在市場宣傳中，部分車企模糊了輔助駕駛與自動駕駛概念，将 L2 輔助駕駛功能進行誇大表述，導致消費者對產品功能產生誤判。
智能駕駛的過度宣傳易使消費者降低駕駛警惕性，增加交通事故風險，阻礙行業健康發展；同時，不實宣傳擾亂市場競争秩序，擠壓技術研發企業的生存空間。同濟大學汽車學院教授朱西產此前告訴《IT 時報》記者，當前智能駕駛行業确實存在宣傳與實際技術水平脫節的現象。
以特斯拉 FSD 為例，該技術在北美市場表現突出，但進入中國後卻遭遇水土不服。從彼時不少汽車業内人士測試直播中可以看到，FSD 在中國道路行駛過程中容易出現違章、擦碰等現象，包括占用非機動車道、壓實線等問題。
圖源：網絡
但在當前車企謹慎探索智能駕駛商業化路徑的背景下，國内有關 L3 落地的政策并非完全沒有突破。
4 月 1 日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施，被業内看作是 L3 走向普及的關鍵推手。
條例明确支持自動駕駛汽車用于個人乘用車、城市公共交通等多場景出行服務，符合條件的車輛可開展道路應用試點。該《條例》不僅為 L3 自動駕駛汽車合法上路提供法規依據，還在技術創新、商業化落地、基礎設施建設及數據安全管理等方面做出規範。
業内指出，這是 L3 及以上智駕級别的私家車首次獲得合法上路許可，為汽車制造商和科技企業提供了明确的政策指引，有助于加速自動駕駛技術創新與產品研發進程，推動行業向規範化、產業化方向發展。
在政策與行業自律的雙重作用下，随着技術的更迭，" 智駕 " 終将回歸。
排版／ 季嘉穎
圖片／ IT 時報 網絡
來源／《IT 時報》公眾号 vittimes
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