今天小编分享的科技经验:物流无人车,中国产业经济的“新刚需”,欢迎阅读。
本文系基于公开资料撰写,仅作为信息交流之用,不构成任何投资建议
无人驾驶是今年最火热的科技主线,但对于其能否落地不少人心里仍然打鼓。我们判断,商用领網域将领先乘用车领網域,提前进入规模商业化阶段。
为了了解真实的产业进展,我们赶在双十一物流高峰,前往浙江杭州某已经开始采用无人车的快递网点,对物流无人车使用效果进行实地走访调研。
我们探访的这家网点,在全国范围内单一网点拥有无人车数量规模最大,无人车数量达到 30 台。在现场我们看到,相较于往年双十一,该网点今年虽然业务量更大了,但却有条不紊,配送效率肉眼可见有了明显的提高,最大的功臣无疑就是今年的新面孔——无人车。
图:快递网点的菜鸟无人车在去往驿站途中
而快递共配中心负责人向我们透露的数字,更加准确地描述了无人车给网点带来的具体效率提升幅度:
以往为了应对双十一高峰,都需要增加大约 100 个临时工。今年使用无人车,只招聘 20 个临时工,高峰期可以节约 80% 的人力成本。
而且无人车的效率也非常高,每台无人车装载容量为 5 立方米,单趟至少可以拉 500 票,一天最多可以往返网点和驿站 7-8 趟,整体效率能提升 2-3 倍。
面对实打实的效能提升,负责人表示对无人车的使用很有信心,未来还会继续增配。这次调研也让我们坚定了此前的判断,物流无人车的大规模商用,正在快速展开。
01
物流无人车商业模型成立
物流无人车能够开始大规模商用,主要得益于末端配送的无人化,在技术、路权都已经走向成熟,再加上财务角度也完全进入了回报期。
1、技术、路权的条件均已成熟
在物流无人车的技术进展方面,各企业已经实现了 L4 级别的自动驾驶。根据定义,L4 级别自动驾驶即高度自动驾驶,指在特定环境和条件下,车辆能够完全自主地完成驾驶任务并监控驾驶环境,无需人类驾驶员的干预。
L4 级别的自动驾驶汽车主要依赖高精度地图和传感器技术来实现。当前底层技术,包括从感知、分析决策、控制执行以及云端算法,经过多年的积累,成熟度已经非常高了。另外,物流无人车体积小且低速行驶,因此安全性更高。
在技术进步和安全冗余的保障下,L4 级别的无人车,已经完全能够满足无人化配送要求,我们探访的杭州网点无人车大获成功,便是有力例证。
当然不少人,还会担忧的路权问题。对于无人车这种新质生产力,我们看到政策正在积极引导支持,比如:
2023 年 11 月 17 日,工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等四部门联合印发通知,部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作。
截止目前,已经有超过 10 个省份、超过 30 个城市开放路权。以我们这次去的杭州为例,在今年 5 月 1 日正式实施《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》,成为全国首个为低速无人车立法的城市。
在今年 6 月份,交通运输部等 13 部门印发的《交通运输大规模设备更新行动方案》提到:鼓励企业在符合要求地区大规模使用新能源无人配送车,提升邮件快件中转效率。
此前,掣肘无人车的技术和路权问题,都已经逐步得到解决。而且,随着 AI 等最新技术进入到自动驾驶,将推动技术的非线性进步;与此同时,越来越多的城市开放路权,无人车的使用也将从单点转向全面铺开。
2、现在已经能算过来账,未来投入产出比会更高
对于终端经营者来说,在网点大量使用无人车的道理非常简单,一句话就可以概括:效率大大幅提升,成本大幅下降。
物流中最后 1-5 公里的末端配送虽然链条最短,但却最复杂。仅末端配送成本,就占整个物流成本的 30% 左右,而且随着单量提升,招工越来越贵、越来越难,末端配送已经成为物流行业的最大痛点。无人车的成熟,可以说是一场行业的及时雨。
可以做一个简单的对比:根据《2023 中国蓝领群体就业研究报告》,一名快递员的平均年薪在 7 万元左右,而一台无人车 5 年的使用成本在 15 万元左右,折算为 " 年薪 " 仅 3 万元。所以我们在杭州的网点已经看到,当下使用无人车,就已经具备了经济性。
以上算的还只是静态的账,如果动态来看,未来无人车将更具性价,大规模使用的紧迫性也只会越来越强。
首先是蓝领的用工成本在持续攀升,过去 5 年,全国蓝领工资累计上涨了 20%,每年上涨 4% 左右。而硬币的另一面,无人车却会随着产业链更加完善,以及规模化量产和使用,成本将越来越低,按照国内的工业化水平,每年降本 5% 并不是什么难事。
这也就意味着,无人车将在当前成本优势基础上,每年再增加近 10% 的优势。
虽然工资在上涨,快递员依然都是过去几年最难招的工种之一,这主要是由于,快递员的数量增速只有单量增速的一半左右。在这个背景下,人的工效已经开发到了极限,快递行业是加班的重灾区,每日工作 10-12 个小时是常态。
更为致命的是,快递单量季节性波动很大,尤其是在双十一这种高峰期,供不应求的矛盾只会更加突出,不仅快递员忙到昏天暗地,消费者在双十一收快递要比平常慢得多,用户体验大打折扣。
人员成本水涨船高,同时快递单量有增无减,未来除了 " 机器替人 ",行业别无他法。无人车应运而生,不仅会节约司机的成本,也允许在全天候更小批次的集结运输,大大缩短货品周转周期。在降本的同时,大大提效。
图:无人车可提供 7*24h 长期稳定运力,进一步降低派送成本
02
面向未来广阔空间,菜鸟领先一个身位
不仅仅适用于快递这种无接触无人配送环节,无人车的应用场景还可以有 " 智慧校园 "、" 智慧园区 "、" 智慧景区 "、" 智慧厂区 " 等等,这个行业的空间估算至少在 5000 亿元以上。
面对广阔的应用场景中,各大巨头也都在争相布局。但无人车作为高技术、复杂场景的产品,我们更为看好具有体系和产品优势的菜鸟。
1、体系优势加持
无人车需要打通硬體、数据、軟體、算法等,最终通过解决方案赋能客户,完全是综合实力的比拼。而自 2013 年成立以来,菜鸟一直致力于以技术创新来赋能整个物流价值链,提供贴近客户需求的解决方案。
对于无人车,菜鸟就坚持核心技术全栈自研,技术软硬體一体化,把控自动驾驶核心技术,达到行业领先水平。比如菜鸟最新的无人车 GT,核心零部件达到车规级,全车通过 60 多项安装监测及 100 多项功能性测试。
另一方面,阿里作为国内大数据技术最领先的公司,毫无疑问可以给菜鸟提供技术、数据安全等多重保障,成为菜鸟的 " 最强大腦 "。
兼具电商与科技基因的菜鸟,已经成为 4PL 智慧物流企业,与第三方物流(3PL)相比,第四方物流(4PL)在 3PL 的基础上对管理和技术等物流资源进一步整合,更懂客户的需求,无疑将领跑无人车竞赛。
2、持续打磨产品
菜鸟投入无人车的研发已经达 8 年之久,在行业内积累了丰富的实战经验。
早在 2016 年,菜鸟便开启了快递无人车研发和应用的探索,通过组建领先的自动驾驶团队,提供了封闭物流园区、半封闭校园和末端公开道路等不同场景的无人配送解决方案。截至 2024 年,菜鸟无人车在公开道路已累计行驶超 500 万公里里程,配送包裹超过 4000 万件。
今年,菜鸟推出 L4 级公开道路无人车菜鸟无人车 GT,已经大规模应用于物流网点与快递驿站之间的末端配送场景,并受到客户的广泛好评,成为 " 更便宜、更好用、更安全 " 的标杆产品,我们总结 GT 成功的原因:
1. 产品:
产品定义来自于物流行业刚需,5m ³ 的快递小车精准聚焦末端配送场景,有效环节招工难、用工贵、运力不足等问题;
2. 安全与服务:
菜鸟就坚持核心技术全栈自研,核心零部件达到车规级,全车通过 60 多项安装监测及 100 多项功能性测试。
另一方面,作为技术型企业,菜鸟和背后的阿里无疑能够给无人车提供技术、数据安全等多重保障;
3. 经验丰富:
自 2016 年起,菜鸟就开始了对自动驾驶和无人配送领網域的探索,先后在封闭、半公开、公开道路开展无人配送实践,是国内该领網域实战经验最丰富的企业之一。
背靠体系优势、持续打磨产品的菜鸟,能够提供无人车全链路的解决方案,刚好契合了末端配送的核心痛点,受到热捧也就不足为怪了。
图:菜鸟 2024 年发布的最新 L4 级别无人车 GT
单一网点的无人车队的成功商业化,预示着物流无人化已成燎原之势,将从单网点走向多网点,从试点城市走向全国。作为物流新刚需的无人车,征程才刚刚开始。
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