今天小編分享的科技經驗:物流無人車,中國產業經濟的“新剛需”,歡迎閱讀。
本文系基于公開資料撰寫,僅作為信息交流之用,不構成任何投資建議
無人駕駛是今年最火熱的科技主線,但對于其能否落地不少人心裡仍然打鼓。我們判斷,商用領網域将領先乘用車領網域,提前進入規模商業化階段。
為了了解真實的產業進展,我們趕在雙十一物流高峰,前往浙江杭州某已經開始采用無人車的快遞網點,對物流無人車使用效果進行實地走訪調研。
我們探訪的這家網點,在全國範圍内單一網點擁有無人車數量規模最大,無人車數量達到 30 台。在現場我們看到,相較于往年雙十一,該網點今年雖然業務量更大了,但卻有條不紊,配送效率肉眼可見有了明顯的提高,最大的功臣無疑就是今年的新面孔——無人車。
圖:快遞網點的菜鳥無人車在去往驿站途中
而快遞共配中心負責人向我們透露的數字,更加準确地描述了無人車給網點帶來的具體效率提升幅度:
以往為了應對雙十一高峰,都需要增加大約 100 個臨時工。今年使用無人車,只招聘 20 個臨時工,高峰期可以節約 80% 的人力成本。
而且無人車的效率也非常高,每台無人車裝載容量為 5 立方米,單趟至少可以拉 500 票,一天最多可以往返網點和驿站 7-8 趟,整體效率能提升 2-3 倍。
面對實打實的效能提升,負責人表示對無人車的使用很有信心,未來還會繼續增配。這次調研也讓我們堅定了此前的判斷,物流無人車的大規模商用,正在快速展開。
01
物流無人車商業模型成立
物流無人車能夠開始大規模商用,主要得益于末端配送的無人化,在技術、路權都已經走向成熟,再加上财務角度也完全進入了回報期。
1、技術、路權的條件均已成熟
在物流無人車的技術進展方面,各企業已經實現了 L4 級别的自動駕駛。根據定義,L4 級别自動駕駛即高度自動駕駛,指在特定環境和條件下,車輛能夠完全自主地完成駕駛任務并監控駕駛環境,無需人類駕駛員的幹預。
L4 級别的自動駕駛汽車主要依賴高精度地圖和傳感器技術來實現。當前底層技術,包括從感知、分析決策、控制執行以及雲端算法,經過多年的積累,成熟度已經非常高了。另外,物流無人車體積小且低速行駛,因此安全性更高。
在技術進步和安全冗餘的保障下,L4 級别的無人車,已經完全能夠滿足無人化配送要求,我們探訪的杭州網點無人車大獲成功,便是有力例證。
當然不少人,還會擔憂的路權問題。對于無人車這種新質生產力,我們看到政策正在積極引導支持,比如:
2023 年 11 月 17 日,工信部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部等四部門聯合印發通知,部署開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作。
截止目前,已經有超過 10 個省份、超過 30 個城市開放路權。以我們這次去的杭州為例,在今年 5 月 1 日正式實施《杭州市智能網聯車輛測試與應用促進條例》,成為全國首個為低速無人車立法的城市。
在今年 6 月份,交通運輸部等 13 部門印發的《交通運輸大規模設備更新行動方案》提到:鼓勵企業在符合要求地區大規模使用新能源無人配送車,提升郵件快件中轉效率。
此前,掣肘無人車的技術和路權問題,都已經逐步得到解決。而且,随着 AI 等最新技術進入到自動駕駛,将推動技術的非線性進步;與此同時,越來越多的城市開放路權,無人車的使用也将從單點轉向全面鋪開。
2、現在已經能算過來賬,未來投入產出比會更高
對于終端經營者來說,在網點大量使用無人車的道理非常簡單,一句話就可以概括:效率大大幅提升,成本大幅下降。
物流中最後 1-5 公裡的末端配送雖然鏈條最短,但卻最復雜。僅末端配送成本,就占整個物流成本的 30% 左右,而且随着單量提升,招工越來越貴、越來越難,末端配送已經成為物流行業的最大痛點。無人車的成熟,可以說是一場行業的及時雨。
可以做一個簡單的對比:根據《2023 中國藍領群體就業研究報告》,一名快遞員的平均年薪在 7 萬元左右,而一台無人車 5 年的使用成本在 15 萬元左右,折算為 " 年薪 " 僅 3 萬元。所以我們在杭州的網點已經看到,當下使用無人車,就已經具備了經濟性。
以上算的還只是靜态的賬,如果動态來看,未來無人車将更具性價,大規模使用的緊迫性也只會越來越強。
首先是藍領的用工成本在持續攀升,過去 5 年,全國藍領工資累計上漲了 20%,每年上漲 4% 左右。而硬币的另一面,無人車卻會随着產業鏈更加完善,以及規模化量產和使用,成本将越來越低,按照國内的工業化水平,每年降本 5% 并不是什麼難事。
這也就意味着,無人車将在當前成本優勢基礎上,每年再增加近 10% 的優勢。
雖然工資在上漲,快遞員依然都是過去幾年最難招的工種之一,這主要是由于,快遞員的數量增速只有單量增速的一半左右。在這個背景下,人的工效已經開發到了極限,快遞行業是加班的重災區,每日工作 10-12 個小時是常态。
更為致命的是,快遞單量季節性波動很大,尤其是在雙十一這種高峰期,供不應求的矛盾只會更加突出,不僅快遞員忙到昏天暗地,消費者在雙十一收快遞要比平常慢得多,用戶體驗大打折扣。
人員成本水漲船高,同時快遞單量有增無減,未來除了 " 機器替人 ",行業别無他法。無人車應運而生,不僅會節約司機的成本,也允許在全天候更小批次的集結運輸,大大縮短貨品周轉周期。在降本的同時,大大提效。
圖:無人車可提供 7*24h 長期穩定運力,進一步降低派送成本
02
面向未來廣闊空間,菜鳥領先一個身位
不僅僅适用于快遞這種無接觸無人配送環節,無人車的應用場景還可以有 " 智慧校園 "、" 智慧園區 "、" 智慧景區 "、" 智慧廠區 " 等等,這個行業的空間估算至少在 5000 億元以上。
面對廣闊的應用場景中,各大巨頭也都在争相布局。但無人車作為高技術、復雜場景的產品,我們更為看好具有體系和產品優勢的菜鳥。
1、體系優勢加持
無人車需要打通硬體、數據、軟體、算法等,最終通過解決方案賦能客戶,完全是綜合實力的比拼。而自 2013 年成立以來,菜鳥一直致力于以技術創新來賦能整個物流價值鏈,提供貼近客戶需求的解決方案。
對于無人車,菜鳥就堅持核心技術全棧自研,技術軟硬體一體化,把控自動駕駛核心技術,達到行業領先水平。比如菜鳥最新的無人車 GT,核心零部件達到車規級,全車通過 60 多項安裝監測及 100 多項功能性測試。
另一方面,阿裡作為國内大數據技術最領先的公司,毫無疑問可以給菜鳥提供技術、數據安全等多重保障,成為菜鳥的 " 最強大腦 "。
兼具電商與科技基因的菜鳥,已經成為 4PL 智慧物流企業,與第三方物流(3PL)相比,第四方物流(4PL)在 3PL 的基礎上對管理和技術等物流資源進一步整合,更懂客戶的需求,無疑将領跑無人車競賽。
2、持續打磨產品
菜鳥投入無人車的研發已經達 8 年之久,在行業内積累了豐富的實戰經驗。
早在 2016 年,菜鳥便開啟了快遞無人車研發和應用的探索,通過組建領先的自動駕駛團隊,提供了封閉物流園區、半封閉校園和末端公開道路等不同場景的無人配送解決方案。截至 2024 年,菜鳥無人車在公開道路已累計行駛超 500 萬公裡裡程,配送包裹超過 4000 萬件。
今年,菜鳥推出 L4 級公開道路無人車菜鳥無人車 GT,已經大規模應用于物流網點與快遞驿站之間的末端配送場景,并受到客戶的廣泛好評,成為 " 更便宜、更好用、更安全 " 的标杆產品,我們總結 GT 成功的原因:
1. 產品:
產品定義來自于物流行業剛需,5m ³ 的快遞小車精準聚焦末端配送場景,有效環節招工難、用工貴、運力不足等問題;
2. 安全與服務:
菜鳥就堅持核心技術全棧自研,核心零部件達到車規級,全車通過 60 多項安裝監測及 100 多項功能性測試。
另一方面,作為技術型企業,菜鳥和背後的阿裡無疑能夠給無人車提供技術、數據安全等多重保障;
3. 經驗豐富:
自 2016 年起,菜鳥就開始了對自動駕駛和無人配送領網域的探索,先後在封閉、半公開、公開道路開展無人配送實踐,是國内該領網域實戰經驗最豐富的企業之一。
背靠體系優勢、持續打磨產品的菜鳥,能夠提供無人車全鏈路的解決方案,剛好契合了末端配送的核心痛點,受到熱捧也就不足為怪了。
圖:菜鳥 2024 年發布的最新 L4 級别無人車 GT
單一網點的無人車隊的成功商業化,預示着物流無人化已成燎原之勢,将從單網點走向多網點,從試點城市走向全國。作為物流新剛需的無人車,征程才剛剛開始。
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