今天小编分享的汽车经验：三元锂电池被车企边缘化？多位电池大厂人士讲述核心原因，欢迎阅读。
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蓝鲸新闻 2 月 17 日 ( 记者 崔陆鹏 ) 作为曾经新能源汽车 " 标配 " 的三元锂电池正在走下神坛。
三元锂电池是一种正极材料采用镍、钴、锰或镍、钴、铝的氧化物制成的锂电池，其中钴金属价格较贵；相比更早出现的磷酸铁锂，三元锂电能量密度更高，续航能力、动力更为出色，一度受到市场追捧。
蓝鲸新闻统计乘用车市场信息联席分会近年发布数据显示，就动力电池装车量而言，自 2021 年 12 月起，三元锂电装机累计占比从 48% 一路跌至 2024 年 12 月的 25%；在 2024 年 12 月，三元锂电当月装车市占率更是跌破 20%；反观其竞品磷酸铁锂，累计市占率从彼时的 52% 升至 75%。
" 这几年磷酸铁锂市场占有率上升主要受终端价格战影响。" 一头部锂电池厂市场负责人告诉蓝鲸新闻，自 2023 年起，新能源汽车开启价格战，倒逼上游供应商降价。作为新能源汽车主要成本之一动力电池，也面临严格的成本考验，相较生产成本更高的三元锂电，磷酸铁锂更符合当下市场需求。
以三元锂电池起家的宁德时代为例，2024 年开始大规模向客户推广磷酸铁锂电池，向车企推广 173Ah 的 VDA 规格磷酸铁锂电芯。据中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，2024 年的磷酸铁锂动力电池装机量为 139.7GWh。通过该产品，宁德时代整体国内市占率有所回升。
除成本优势外，三元锂电市占率下滑，也与新能源汽车补贴取消有关。
据某头部锂电池厂技术负责人介绍，之前新能源汽车补贴力度，与其搭载的动力电池能量密度挂钩，能量密度在 105~120Wh/kg 的车辆补贴 0.6 倍，120~140Wh/kg 补贴 1 倍，140~160Wh/kg 可以补贴到 1.1 倍，超过 160Wh/kg 则能补贴到 1.2 倍。
据上述负责人透露，彼时，无论是电池厂还是主机厂都倾向安装高能量密度的电池，在当时的技术条件下，三元锂虽成本较高，但能量密度远高于磷酸铁锂，是大多数企业的首选。这两年补贴取消，车企主要需求是控成本，磷酸铁锂优势更明显。
磷酸铁锂电池近两年市占率再次上升，也源于技术不断迭代，其早已突破此前的极限，能量密度 、动力等指标已追上三元锂电，并解决了部分冬季 " 掉电 " 问题，也可以支持 4C 超充。
前述市场负责人表示，对于大部分消费者角度而言，一辆价格更便宜、续航够用的车，比续航更长、价格稍贵的车有吸引力。
即使市场份额下降 ，几名接受蓝鲸新闻采访的锂电企业人士均认为，三元锂电仍是锂电重要的化学体系，在高端车型中，三元锂电仍有应用场景，未来仍有发展空间。
头部正极材料企业贝瑞特相关负责人就曾公开表示，磷酸铁锂业务在市场占有率上取得了显著提升，这在一定程度上挤占了三元材料的市场份额，三元材料后续发展，主要看能否在技术创新方面取得突破。目前公司正探索通过技术创新和工艺优化，降低三元材料的生产成本，提升材料性能，打造具有竞争力的正极产品。
一头部电池厂负责人此前也告诉蓝鲸新闻，他们在研究一种新电池材料，钴元素使用率为零，镍使用率可降低 50% 左右；一位接近宁德时代的人士也向蓝鲸新闻透露，宁德时代也在研发新的三元锂技术，在不断优化生产工艺和供应链管理，以降低三元锂电池的原材料成本和生产技术门槛。
对于动力电池发展方向，上述某头部锂电池厂技术负责人预计，未来，随着固态 / 半固态电池、钠电池应用，很难再出现某种材料独占市场的局面。
亦有另一受访的电池厂技术负责人认为，" 磷酸铁锂 + 石墨 " 体系存在近 20 年，很难有其他体系在成本上能跟其较量；同时，铁锂体系也在正极和负极材料中，加入锰、硅基等材料，化学体系也在不断突破极限，短期很难有产品能打破其市场占有率。
