今天小編分享的汽車經驗：三元锂電池被車企邊緣化？多位電池大廠人士講述核心原因，歡迎閱讀。
圖片來源：視覺中國
藍鲸新聞 2 月 17 日 ( 記者 崔陸鵬 ) 作為曾經新能源汽車 " 标配 " 的三元锂電池正在走下神壇。
三元锂電池是一種正極材料采用鎳、钴、錳或鎳、钴、鋁的氧化物制成的锂電池，其中钴金屬價格較貴；相比更早出現的磷酸鐵锂，三元锂電能量密度更高，續航能力、動力更為出色，一度受到市場追捧。
藍鲸新聞統計乘用車市場信息聯席分會近年發布數據顯示，就動力電池裝車量而言，自 2021 年 12 月起，三元锂電裝機累計占比從 48% 一路跌至 2024 年 12 月的 25%；在 2024 年 12 月，三元锂電當月裝車市占率更是跌破 20%；反觀其競品磷酸鐵锂，累計市占率從彼時的 52% 升至 75%。
" 這幾年磷酸鐵锂市場占有率上升主要受終端價格戰影響。" 一頭部锂電池廠市場負責人告訴藍鲸新聞，自 2023 年起，新能源汽車開啟價格戰，倒逼上遊供應商降價。作為新能源汽車主要成本之一動力電池，也面臨嚴格的成本考驗，相較生產成本更高的三元锂電，磷酸鐵锂更符合當下市場需求。
以三元锂電池起家的寧德時代為例，2024 年開始大規模向客戶推廣磷酸鐵锂電池，向車企推廣 173Ah 的 VDA 規格磷酸鐵锂電芯。據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據顯示，2024 年的磷酸鐵锂動力電池裝機量為 139.7GWh。通過該產品，寧德時代整體國内市占率有所回升。
除成本優勢外，三元锂電市占率下滑，也與新能源汽車補貼取消有關。
據某頭部锂電池廠技術負責人介紹，之前新能源汽車補貼力度，與其搭載的動力電池能量密度挂鉤，能量密度在 105~120Wh/kg 的車輛補貼 0.6 倍，120~140Wh/kg 補貼 1 倍，140~160Wh/kg 可以補貼到 1.1 倍，超過 160Wh/kg 則能補貼到 1.2 倍。
據上述負責人透露，彼時，無論是電池廠還是主機廠都傾向安裝高能量密度的電池，在當時的技術條件下，三元锂雖成本較高，但能量密度遠高于磷酸鐵锂，是大多數企業的首選。這兩年補貼取消，車企主要需求是控成本，磷酸鐵锂優勢更明顯。
磷酸鐵锂電池近兩年市占率再次上升，也源于技術不斷迭代，其早已突破此前的極限，能量密度 、動力等指标已追上三元锂電，并解決了部分冬季 " 掉電 " 問題，也可以支持 4C 超充。
前述市場負責人表示，對于大部分消費者角度而言，一輛價格更便宜、續航夠用的車，比續航更長、價格稍貴的車有吸引力。
即使市場份額下降 ，幾名接受藍鲸新聞采訪的锂電企業人士均認為，三元锂電仍是锂電重要的化學體系，在高端車型中，三元锂電仍有應用場景，未來仍有發展空間。
頭部正極材料企業貝瑞特相關負責人就曾公開表示，磷酸鐵锂業務在市場占有率上取得了顯著提升，這在一定程度上擠占了三元材料的市場份額，三元材料後續發展，主要看能否在技術創新方面取得突破。目前公司正探索通過技術創新和工藝優化，降低三元材料的生產成本，提升材料性能，打造具有競争力的正極產品。
一頭部電池廠負責人此前也告訴藍鲸新聞，他們在研究一種新電池材料，钴元素使用率為零，鎳使用率可降低 50% 左右；一位接近寧德時代的人士也向藍鲸新聞透露，寧德時代也在研發新的三元锂技術，在不斷優化生產工藝和供應鏈管理，以降低三元锂電池的原材料成本和生產技術門檻。
對于動力電池發展方向，上述某頭部锂電池廠技術負責人預計，未來，随着固态 / 半固态電池、鈉電池應用，很難再出現某種材料獨占市場的局面。
亦有另一受訪的電池廠技術負責人認為，" 磷酸鐵锂 + 石墨 " 體系存在近 20 年，很難有其他體系在成本上能跟其較量；同時，鐵锂體系也在正極和負極材料中，加入錳、矽基等材料，化學體系也在不斷突破極限，短期很難有產品能打破其市場占有率。
