今天小编分享的科技经验：学理想的杭州造车新势力也盈利了，欢迎阅读。
学理想的零跑，也盈利了。
造车新势力，终于盼来第二家车企盈利。
回首 2024 年新势力销量格局，可谓是风谲云诡，几经变幻，零跑身处其中，无疑是去年最大的黑马之一。
因为用 " 增长 " 来形容并不具体，" 翻倍 " 已成为新的关键词——
2024 年，零跑实现 29.4 万台交付量，营收 322 亿元，同比增速均达到 100% 左右，随之提振的股价比去年增长了 80%。
零跑预计，今年这种 " 超级加倍 " 的增长趋势仍会延续，年底将向 50 万台交付发起冲锋。
信心何在？
只因财报发布当天，零跑祭出了今年第一个杀手锏。
第二家盈利的新势力黑马
零跑披露的这份财报，可以说是 " 涨疯了 "。
首先，从收入层面来看，零跑在 2024 年实现营业收入 321.64 亿元，同比增长 92.06%；第四季度营收为 88.45 亿元，同比增长 52.16%。
2024 全年，公司毛利为 26.94 亿元，显著高于 2023 年的 8047 万元，公司全年整体毛利率为 8.4%，比 2023 年同期的 0.5%，提升了 7.9 个百分点。
其中，第四季度的毛利率达到 13.3%，创下单季毛利率的历史新高，要知道，2023 年零跑的毛利率还是负值，从去年第二季度才开始明显增长。
毛利大幅增长的原因，除了降本外，还包括公司优化了产品结构，以及销量大幅增长带来的规模效应。
这不但为毛利带来增长，也帮助零跑实现了扭亏为盈。
第四季度，零跑净利润首次扭正，达到 0.8 亿元，提前一年实现了单季度盈利目标，也是造车新势力中第二家盈利的车企。
不过由于前三季度的亏损，公司全年仍处于亏损，但比起往年已经大幅收窄，全年净亏损额为 28.2 亿元，较 2023 年同期收窄 14 亿元。
而支出方面，零跑的投入也在加码，2024 年的研发费用、销售费用、行政费用分别为 28.96 亿元、21.38 亿元和 11.37 亿元，同比增速分别为 50.87%、19.11%、32.60%。
在营收、利润增长的驱动下，支出增加并没有给现金流带来负面影响。
截至 2024 年底，零跑经营活动产生的现金净额为 84.7 亿元，同比增长 73.9 亿元；公司期末自由现金流，也从去年的 -3.2 亿元扭正到 63.2 亿元。
从财务指标来看，零跑在 2024 年的表现可谓相当亮眼，当然，主要是受到销量增长驱动。
第四季度，零跑销量强势增长到 120863 台，平均每月销量突破 4 万台。
2024 年全年，零跑汽车总交付量为 293,724 辆，同比大涨 103.8%，全年销量杀入新势力前三，是 2024 年名副其实的新势力黑马。
是怎样的产品、怎样的技术，撑起了这样一份财报？
" 价格屠夫 " 冲刺 50 万年销
过去一年，零跑汽车暴涨的销量，主要由其 C 平台汽车带动。
财报显示，2024 年零跑 C 系列累计交付 225,071 辆，同比大涨 112.9%，贡献了全年 76.6% 的总销量，较 2023 年的相应比重提升 3.3 个百分点。
这要归功于去年 C 平台推出的两款新车型—— C10 和 C16，全年交付量分别为 75,469 台和 43,528 台，占总交付量的比重分别为 25.7% 和 14.8%。
从超越 " 蔚小理 "，到闯入新势力前三，零跑在两年内实现爆发式增长，主要背靠两大策略支撑：
技术创新和成本定价。
零跑董事长朱江明表示，零跑始终定位为一家科技型公司。
作为全球第三个全栈自研的智能车整车厂，零跑在过去几年，始终坚持核心零部件的自研自造。
例如业内首个八合一电驱，把驱动电机、电机控制器、减速器三大核心部件整合一体，再由电机控制器集成 MCU（电机控制模块）、VCU（整车控制模块）、DC-DC（降压斩波电源模块）、OBC（车载充电模块）和 PDU（高压配电模块）。
这种高度集成化减少了零部件数和连接点，降低连接故障风险，更便于生产和维护，同时缩减了体积、重量以及生产成本。
再比如首个「四網域合一」的中央集成式电子电气架构，被零跑成为 " 四叶草 "，通过 1 颗 SOC（高通 8295/8155），加上 1 颗 MCU（恩智浦 S32G），实现座舱網域、智驾網域、动力網域、车身網域，四網域中央超算，集成 15 个網域功能。
基于这个架构，新车可减少信号传输延迟和能量传输损耗，在实现各系统间高效通信、协同控制的同时，还可将控制器数量从 42 个减少到 28 个，整车线束从 1800 米减少到 1500 米。
这种从核心零部件入手的自研路线，在打造技术特色的同时，很大程度上压缩了整车制造过程的成本。
这并非偷工减料，而是自研基础上的成本优化，并且已获得外界肯定——其三电技术已获 10 家友商定点。
正因如此，零跑才能有信心成本定价，贴上 " 性价比 " 的标签，喊出那句 " 好而不贵 " ——甚至一度被外界称作 " 价格屠夫 "。
用营收和销量大致计算，零跑的单车收入约为 10.95 万元，比起其他新势力，这个数值足够 " 有诚意 "。
在刚过去的媒体发布会上，朱江明还对 " 价格屠夫 " 的绰号做出回应：
很多人标榜零跑是新能源汽车的 " 价格屠夫 "，我觉得再加几个定语会更贴切一些，零跑应该是高品质、高配置新能源汽车的普惠者。
而今年，「技术 + 成本」两大策略将继续加码，开发三大新增长点。
其一，零跑计划完成 B 系列产品布局，推出三款 B 系列新车，分别是紧凑型 SUV B10、中型轿车 B01，还有运动型掀背车 B05。
这三款车将和现有的 C 系列、T03 等车型一起，向 50 万台年销量发起冲锋。
B 系列的首款车 B10，已和财报发布同一天开启预售，预售价 10.98-13.98 万元，1 小时内订单突破 1.5 万台。
B10 何故如此火热？
最大的亮点，莫过于在全系标配智驾功能基础上，首次将激光雷达高阶智驾功能下探到 13 万元以内，支持端到端大模型智驾，可实现高速及城区自动领航辅助。
在这 1.5 万台订单中，有 73% 的订单来自订单激光雷达智驾版。
同时，在 B10 预售发布会上，零跑还着重强调了 B10 搭载的最新自研成果—— LEAP3.5 技术架构，这也是零跑今年的第二个增长点。
比起去年的 LEAP3.0 技术架构，今年推出的 LEAP3.5 有多项更新：
前面提到的中央網域控架构进一步提高集成度，三網域控制器被整合为单一总控模块，达成全球最短 996 米线束布局，电子控制器数量从 28 个进一步缩减到 22 个。
智驾方面，全球首搭高通 8650 芯片，以 200TOPS 稀疏算力实现功耗减半，配合禾赛 ATX 激光雷达，实现 13 万级最强感知体系。
智能座舱互動更新，入门车型即搭载 8155 骁龙芯片，高配车型则配备 8295 旗舰芯片，实现微秒级通讯延时；车机融合 DeepSeek 和通义千问双 AI 大模型引擎，可实现语音、影像及多模态输入的毫秒级响应……
零跑透露，公司将在 2025 年底前，在 LEAP 3.5 架构上实现城市 NOA，全面跻身智驾第一梯队。
在长期、坚定的研发投入下，零跑收获了第三个增长点——合作，并且海内外并行。
在海外市场，零跑和全球第四大汽车集团 Stellantis，在去年 5 月正式成立合资公司零跑国际，这是中国汽车行业第一个反向合资公司。
去年 9 月，零跑 C10、T03 就在欧洲正式上市，在全球建立了超过 400 家销售及售后网点，其中有 350 家在欧洲，另外 50 家位于亚太、中东、非洲和南美市场。
截至 2024 年 12 月底，零跑出口量已达 13,726 台。
而国内，零跑的正在兑现 " 定位科技型公司 " 的承诺，与友商达成合作。
第一个出手的，是多年前就有过接触的一汽。
3 月 3 日，零跑和一汽签署了《战略合作谅解备忘录》。
双方计划在汽车零部件方面展开合作，通过技术融合提升产品竞争力，同时还会进一步寻求深化资本合作的可行性，进行全产业链的资源协同。
一方具有百万级年销和品牌规模、急于寻求技术转型，另一方则具备技术、案例，正在规模上寻求扩展，一场老牌国有车企和新势力科技黑马的双向奔赴就此展开。
在电动化和智能化浪潮中，开放协同比起单打独斗似乎更具优势，这种从 " 内卷 " 到 " 共生 " 模式的转换，将整合双方优势进行互补。
在汽车市场厮杀异常激烈的当前，这种行业规则的改写，也许将为汽车产业开拓一个新的走向。
One More Thing
上个月，法拉利董事长到访零跑汽车总部，会见了零跑董事长朱江明。
在公开记录中，这还是现任法拉利董事长第一次到访中国——原来是为了合作。
就在 3 月 11 日，朱江明透露，公司正在和法拉利商讨零部件及其他方面相关合作。
预计就在本周，法拉利相关人员还会再次来到中国并到访零跑。
董事长从汽车工业老家，千里迢迢来到中国寻求合作，真是再次印证了那句：
一个时代有一个时代的汽车 ~
