今天小編分享的科技經驗：學理想的杭州造車新勢力也盈利了，歡迎閱讀。
學理想的零跑，也盈利了。
造車新勢力，終于盼來第二家車企盈利。
回首 2024 年新勢力銷量格局，可謂是風谲雲詭，幾經變幻，零跑身處其中，無疑是去年最大的黑馬之一。
因為用 " 增長 " 來形容并不具體，" 翻倍 " 已成為新的關鍵詞——
2024 年，零跑實現 29.4 萬台交付量，營收 322 億元，同比增速均達到 100% 左右，随之提振的股價比去年增長了 80%。
零跑預計，今年這種 " 超級加倍 " 的增長趨勢仍會延續，年底将向 50 萬台交付發起衝鋒。
信心何在？
只因财報發布當天，零跑祭出了今年第一個殺手锏。
第二家盈利的新勢力黑馬
零跑披露的這份财報，可以說是 " 漲瘋了 "。
首先，從收入層面來看，零跑在 2024 年實現營業收入 321.64 億元，同比增長 92.06%；第四季度營收為 88.45 億元，同比增長 52.16%。
2024 全年，公司毛利為 26.94 億元，顯著高于 2023 年的 8047 萬元，公司全年整體毛利率為 8.4%，比 2023 年同期的 0.5%，提升了 7.9 個百分點。
其中，第四季度的毛利率達到 13.3%，創下單季毛利率的歷史新高，要知道，2023 年零跑的毛利率還是負值，從去年第二季度才開始明顯增長。
毛利大幅增長的原因，除了降本外，還包括公司優化了產品結構，以及銷量大幅增長帶來的規模效應。
這不但為毛利帶來增長，也幫助零跑實現了扭虧為盈。
第四季度，零跑淨利潤首次扭正，達到 0.8 億元，提前一年實現了單季度盈利目标，也是造車新勢力中第二家盈利的車企。
不過由于前三季度的虧損，公司全年仍處于虧損，但比起往年已經大幅收窄，全年淨虧損額為 28.2 億元，較 2023 年同期收窄 14 億元。
而支出方面，零跑的投入也在加碼，2024 年的研發費用、銷售費用、行政費用分别為 28.96 億元、21.38 億元和 11.37 億元，同比增速分别為 50.87%、19.11%、32.60%。
在營收、利潤增長的驅動下，支出增加并沒有給現金流帶來負面影響。
截至 2024 年底，零跑經營活動產生的現金淨額為 84.7 億元，同比增長 73.9 億元；公司期末自由現金流，也從去年的 -3.2 億元扭正到 63.2 億元。
從财務指标來看，零跑在 2024 年的表現可謂相當亮眼，當然，主要是受到銷量增長驅動。
第四季度，零跑銷量強勢增長到 120863 台，平均每月銷量突破 4 萬台。
2024 年全年，零跑汽車總交付量為 293,724 輛，同比大漲 103.8%，全年銷量殺入新勢力前三，是 2024 年名副其實的新勢力黑馬。
是怎樣的產品、怎樣的技術，撐起了這樣一份财報？
" 價格屠夫 " 衝刺 50 萬年銷
過去一年，零跑汽車暴漲的銷量，主要由其 C 平台汽車帶動。
财報顯示，2024 年零跑 C 系列累計交付 225,071 輛，同比大漲 112.9%，貢獻了全年 76.6% 的總銷量，較 2023 年的相應比重提升 3.3 個百分點。
這要歸功于去年 C 平台推出的兩款新車型—— C10 和 C16，全年交付量分别為 75,469 台和 43,528 台，占總交付量的比重分别為 25.7% 和 14.8%。
從超越 " 蔚小理 "，到闖入新勢力前三，零跑在兩年内實現爆發式增長，主要背靠兩大策略支撐：
技術創新和成本定價。
零跑董事長朱江明表示，零跑始終定位為一家科技型公司。
作為全球第三個全棧自研的智能車整車廠，零跑在過去幾年，始終堅持核心零部件的自研自造。
例如業内首個八合一電驅，把驅動電機、電機控制器、減速器三大核心部件整合一體，再由電機控制器集成 MCU（電機控制模塊）、VCU（整車控制模塊）、DC-DC（降壓斬波電源模塊）、OBC（車載充電模塊）和 PDU（高壓配電模塊）。
這種高度集成化減少了零部件數和連接點，降低連接故障風險，更便于生產和維護，同時縮減了體積、重量以及生產成本。
再比如首個「四網域合一」的中央集成式電子電氣架構，被零跑成為 " 四葉草 "，通過 1 顆 SOC（高通 8295/8155），加上 1 顆 MCU（恩智浦 S32G），實現座艙網域、智駕網域、動力網域、車身網域，四網域中央超算，集成 15 個網域功能。
基于這個架構，新車可減少信号傳輸延遲和能量傳輸損耗，在實現各系統間高效通信、協同控制的同時，還可将控制器數量從 42 個減少到 28 個，整車線束從 1800 米減少到 1500 米。
這種從核心零部件入手的自研路線，在打造技術特色的同時，很大程度上壓縮了整車制造過程的成本。
這并非偷工減料，而是自研基礎上的成本優化，并且已獲得外界肯定——其三電技術已獲 10 家友商定點。
正因如此，零跑才能有信心成本定價，貼上 " 性價比 " 的标籤，喊出那句 " 好而不貴 " ——甚至一度被外界稱作 " 價格屠夫 "。
用營收和銷量大致計算，零跑的單車收入約為 10.95 萬元，比起其他新勢力，這個數值足夠 " 有誠意 "。
在剛過去的媒體發布會上，朱江明還對 " 價格屠夫 " 的綽号做出回應：
很多人标榜零跑是新能源汽車的 " 價格屠夫 "，我覺得再加幾個定語會更貼切一些，零跑應該是高品質、高配置新能源汽車的普惠者。
而今年，「技術 + 成本」兩大策略将繼續加碼，開發三大新增長點。
其一，零跑計劃完成 B 系列產品布局，推出三款 B 系列新車，分别是緊湊型 SUV B10、中型轎車 B01，還有運動型掀背車 B05。
這三款車将和現有的 C 系列、T03 等車型一起，向 50 萬台年銷量發起衝鋒。
B 系列的首款車 B10，已和财報發布同一天開啟預售，預售價 10.98-13.98 萬元，1 小時内訂單突破 1.5 萬台。
B10 何故如此火熱？
最大的亮點，莫過于在全系标配智駕功能基礎上，首次将激光雷達高階智駕功能下探到 13 萬元以内，支持端到端大模型智駕，可實現高速及城區自動領航輔助。
在這 1.5 萬台訂單中，有 73% 的訂單來自訂單激光雷達智駕版。
同時，在 B10 預售發布會上，零跑還着重強調了 B10 搭載的最新自研成果—— LEAP3.5 技術架構，這也是零跑今年的第二個增長點。
比起去年的 LEAP3.0 技術架構，今年推出的 LEAP3.5 有多項更新：
前面提到的中央網域控架構進一步提高集成度，三網域控制器被整合為單一總控模塊，達成全球最短 996 米線束布局，電子控制器數量從 28 個進一步縮減到 22 個。
智駕方面，全球首搭高通 8650 芯片，以 200TOPS 稀疏算力實現功耗減半，配合禾賽 ATX 激光雷達，實現 13 萬級最強感知體系。
智能座艙互動更新，入門車型即搭載 8155 骁龍芯片，高配車型則配備 8295 旗艦芯片，實現微秒級通訊延時；車機融合 DeepSeek 和通義千問雙 AI 大模型引擎，可實現語音、影像及多模态輸入的毫秒級響應……
零跑透露，公司将在 2025 年底前，在 LEAP 3.5 架構上實現城市 NOA，全面跻身智駕第一梯隊。
在長期、堅定的研發投入下，零跑收獲了第三個增長點——合作，并且海内外并行。
在海外市場，零跑和全球第四大汽車集團 Stellantis，在去年 5 月正式成立合資公司零跑國際，這是中國汽車行業第一個反向合資公司。
去年 9 月，零跑 C10、T03 就在歐洲正式上市，在全球建立了超過 400 家銷售及售後網點，其中有 350 家在歐洲，另外 50 家位于亞太、中東、非洲和南美市場。
截至 2024 年 12 月底，零跑出口量已達 13,726 台。
而國内，零跑的正在兌現 " 定位科技型公司 " 的承諾，與友商達成合作。
第一個出手的，是多年前就有過接觸的一汽。
3 月 3 日，零跑和一汽籤署了《戰略合作諒解備忘錄》。
雙方計劃在汽車零部件方面展開合作，通過技術融合提升產品競争力，同時還會進一步尋求深化資本合作的可行性，進行全產業鏈的資源協同。
一方具有百萬級年銷和品牌規模、急于尋求技術轉型，另一方則具備技術、案例，正在規模上尋求擴展，一場老牌國有車企和新勢力科技黑馬的雙向奔赴就此展開。
在電動化和智能化浪潮中，開放協同比起單打獨鬥似乎更具優勢，這種從 " 内卷 " 到 " 共生 " 模式的轉換，将整合雙方優勢進行互補。
在汽車市場厮殺異常激烈的當前，這種行業規則的改寫，也許将為汽車產業開拓一個新的走向。
One More Thing
上個月，法拉利董事長到訪零跑汽車總部，會見了零跑董事長朱江明。
在公開記錄中，這還是現任法拉利董事長第一次到訪中國——原來是為了合作。
就在 3 月 11 日，朱江明透露，公司正在和法拉利商讨零部件及其他方面相關合作。
預計就在本周，法拉利相關人員還會再次來到中國并到訪零跑。
董事長從汽車工業老家，千裡迢迢來到中國尋求合作，真是再次印證了那句：
一個時代有一個時代的汽車 ~
