今天小编分享的汽车经验：国庆长途出游，开电车是没苦硬吃？，欢迎阅读。
文 | 锌刻度，作者 | 孟会缘，编辑/ 李觐麟
刚刚结束的国庆假期，" 续航焦虑 " 作为伴随新能源汽车一同成长起来的烦恼，再一次成为备受外界关注的焦点。
旅途中的充电难题，引得不少电车车主发出 " 没苦硬吃 " 的感叹，称自己这次又被国庆节给上了一课：有秩序的服务区大家排队充电，从队尾排到入口一眼望不到头；没秩序的服务区大家抢着插空枪，一个枪充完好几个人一拥而上……在巨大的车流量和稀少的充电桩面前，超冲换电全都不值一提。
相较于关注 " 高速路上电价普遍较高 "" 品牌充电站的超时占位费太贵 " 等问题，电车车主们显然更担心人潮太过拥挤导致自己充不上电，最后让 " 电动爹 " 直接罢工在路上。
" 电动爹 " 有多难伺候？
" 往北上出发，服务区超充电桩逐渐变少，普通充电桩也少了挺多，普遍充电慢排队，挺进辽宁界内就更少，到了阜新服务区，2 个桩 4 个枪平均一把就要排四五个人。"
" 不得不吐槽一下，有些高速服务区的桩是真的慢，关键等的车很多，还有部分混动车，增程车也在排队，让我们纯电车主情何以堪。"
" 今年个别服务区真的很贴心，甚至还設定了专门的工作人员负责实时调度，还给车主们設定了最多只充到 95% 的标准，确实有效提高了充电桩的使用效率。"
" 线路做好规划就不容易堵，我单趟开了十几个小时，堵车也就 20 多分钟，充电桩都选下高速充，从来没有排队过。"
" 我就是这么倒霉，去的时候没有在高速充电桩充电，下了高速找附近充，结果不兼容，人家的车可以充，就我车充不了，结果只能打救援拖车，然后我们自己打车去的目的地。"
国庆电车出行众生相
在主流社交平台上，国庆期间各大电动车主针对充电问题的反馈和讨论，令 " 电车充电至少要排 N 小时 "" 高速上的充电桩又抢起来了 "" 排队排到了故障充电桩 " 等老生常谈的话题，含金量更上一层楼。
而在种种表象背后，有一组数据则将 " 续航焦虑 " 体现得更加淋漓尽致——根据国家能源局通过对纳入国家充电设施监测服务平台的 2.44 万台高速公路充电桩的统计分析，自 10 月 1 日零时至 10 月 7 日 24 时，高速公路电动汽车充电次数共计 310 万次，充电量达到 7215.27 万千瓦时，日均充电量 1030.75 万千瓦时，是今年平日的 2.4 倍，比今年 " 五一 " 日均增长 34%，比去年 " 十一 " 日均增长 80%，创历史新高。
与之相对应的是，截至今年 6 月底，全国充电桩总量达到 1024.4 万台，同比增长 54%；其中公共桩 312.2 万台，私人桩 712.2 万台，公共桩额定总功率超过 1.1 亿千瓦，保障了 2400 万辆新能源汽车的充电需求。而高速公路服务区（含停车区）已累计建成 2.72 万台充电桩，基本覆盖全国所有省份。
但显然，部分地区充电桩稀缺、故障频发，服务区充电桩排队长、效率低下等，依旧是广大电车车主口中难以回避的问题，这场关于出行自由的拉锯战还在继续。
需要更加系统的解决方案
对于节假日充电难问题的加剧，分析主要成因无外乎三点：一是随着新能源汽车渗透率的不断提高，充电桩建设跟不上步伐，导致供需失衡；二是充电设施分布不均，主要集中在城市核心区網域，未能充分覆盖车主多样化的充电需求；三是充电技术虽有进步，但快速充电时间仍较长，加剧了排队等待的概率。
针对此类问题，国家能源局电力司副司长吴冰此前就曾指出，" 我国充电基础设施整体服务能力基本满足现阶段新能源汽车充电需求，但仍存在着布局不够完善、结构不够合理、服务不够均衡、运营不够规范等问题 "。具体表现在旅途中，尤其是在高速路上这个特定范围内，就是节假日充电需求剧增，而平时利用率低下，这不仅影响企业的投资积极性，也难以完全满足车主的充电需求。
从一些电车车主分享的方法来看，为了主动规避高速路上可能出现的充电排队情况，他们建议在出发前就做好用电规划，眼下百度地图、高德地图等軟體服务，都能提供目的地沿途充电桩搜索及相关情况查询等功能；若是在旅途中遇到高速充电临时排队或者其他突发情况，也建议通过等小鹏充电、极氪能源、小桔充电等品牌的充电小程式，查找附近的充电桩救急，这种方式甚至已经得到了相当一部分车主的交口称赞。
可以看到部分地区也做出了应对措施，以在主要的旅游线路和交通枢纽增设临时充电桩、延长现有充电桩的服务时间、配备工作人员进行实时调度、给车主预设好充电上限、提供移动充电服务等方式，来缓解临时用电荒的压力。
在企业提供的充电服务方面，则是以提高充电效率为主。如特来电早在 7 月 20 日就发布了 " 基于大模型的充电安全和智能运维解决方案 " 以及 " 基于群管群控功率共享的全新液冷超充系统 " 等，主要表现在通过大数据分析预测充电时长，减少排队等待时间，提升用户体验，通过加大不充电占用设备资源的管理，借助智能运维大模型，提升充电设备利用率等方面；蔚来的换电模式则在应对集中出行需求上展现出了高效性，相关数据显示，十一期间，全国 2.560 座蔚来换电站累计为用户提供 797.120 次换电服务，其中 860 座高速换电站累计提供 237.591 次换电服务，每次换电仅需 3 分钟，为用户的高速长途出行共节省加电耗时 225.711 小时。
但以上种种固然能解一时之忧，从长远角度来看无疑仍需要更加系统的解决方案。
充电桩红利引发多方哄抢
实际上，高速公路上的充电难问题恰好揭示了当前新能源汽车产业的系统性不平衡，尤其是充电设施供需矛盾的日益凸显。
而在强需求下，是一个正被多方哄抢的大市场。据中商产业研究院发布的数据显示，2022 年中国充电桩市场规模为 372 亿元，预测 2023 年市场规模将达到 677 亿元，到了 2024 年则有望达到 1084 亿元。
中研产业研究院有分析报告指出：目前国际主流的充电桩运营模式有三种，分别是政府为主导的充电桩运营模式、电网企业为主导的充电桩运营模式、汽车厂商为主导的充电桩运营模式。在国内充电基础设施领網域，一些企业已经取得了显著的成绩。例如，特来电、星星充电、云快充等企业在全国范围内运营了大量的充电桩，占据了市场的领先地位。
来源：资产信息网 千际投行 中国充电联盟
在行业竞争格局已呈现出高度集中特点的同时，除了国家电网、南方电网等传统能源企业也在积极布局充电基础设施领網域之外，各大新能源汽车企业加码布局自家品牌充电站的举动，无疑进一步加剧了市场竞争。
具体来看，最早走上超充之路的特斯拉，截至 2024 年 3 月，其在中国大陆已布局 1900 多座超充站、700 多座目的地充电站，100% 覆盖中国大陆地区所有省会城市和直辖市；蔚来作为全球最大的智能电动汽车换电网络运营商，截至 9 月 25 日，已在全国建设 2529 座换电站、23440 根充电桩、接入第三方桩超 1085000 根；拥有超 1000 座自营充电站的小鹏，计划在 2026 年实现布局 10000 座自营充电站和 4500 座 S4 液冷超快充站；理想称今年将建成超过 2000 座高速和城市超充站，未来几年计划投入 60 亿元人民币，建设 5000 座直营 5C 超充站，使理想 5C 超充站可以覆盖全国 95% 的高速和重要国道；极氪则加速推进 " 千站万桩 " 计划，预计 2024 年底极充站将达 1000 站，极充桩总数在 2026 年预计达 10000 根……
对此，千际投行认为，中国充电桩行业的竞争格局显示出头部企业强化了市场主导地位，尽管市场新进入者的加入带来了一定的竞争压力，但由于市场的高度集中和头部企业的强大竞争力，新进入者想要获得显著的市场份额面临较大挑战。未来，随着技术进步、政策支持和市场需求的不断增长，充电桩行业的竞争格局可能会出现新的变化，但头部企业的市场领先地位短期内仍将难以撼动。
不过正是由于这些社会资本和品牌企业的争相入局，以市场力量带动解决补能端 " 对齐 " 问题，不仅是缓解汽车充电补能焦虑的有效手段，还是带领充电桩、充电枪、超充站运营管理等上中下游产业同步提升的关键所在。
当然，用户端如果想要看到假期旅途中 " 一枪难求 " 的局面发生实质性改变，必然还需耐心等待一段不短的时间。
