今天小編分享的汽車經驗：國慶長途出遊，開電車是沒苦硬吃？，歡迎閱讀。
文 | 鋅刻度，作者 | 孟會緣，編輯/ 李觐麟
剛剛結束的國慶假期，" 續航焦慮 " 作為伴随新能源汽車一同成長起來的煩惱，再一次成為備受外界關注的焦點。
旅途中的充電難題，引得不少電車車主發出 " 沒苦硬吃 " 的感嘆，稱自己這次又被國慶節給上了一課：有秩序的服務區大家排隊充電，從隊尾排到入口一眼望不到頭；沒秩序的服務區大家搶着插空槍，一個槍充完好幾個人一擁而上……在巨大的車流量和稀少的充電樁面前，超衝換電全都不值一提。
相較于關注 " 高速路上電價普遍較高 "" 品牌充電站的超時占位費太貴 " 等問題，電車車主們顯然更擔心人潮太過擁擠導致自己充不上電，最後讓 " 電動爹 " 直接罷工在路上。
" 電動爹 " 有多難伺候？
" 往北上出發，服務區超充電樁逐漸變少，普通充電樁也少了挺多，普遍充電慢排隊，挺進遼寧界内就更少，到了阜新服務區，2 個樁 4 個槍平均一把就要排四五個人。"
" 不得不吐槽一下，有些高速服務區的樁是真的慢，關鍵等的車很多，還有部分混動車，增程車也在排隊，讓我們純電車主情何以堪。"
" 今年個别服務區真的很貼心，甚至還設定了專門的工作人員負責實時調度，還給車主們設定了最多只充到 95% 的标準，确實有效提高了充電樁的使用效率。"
" 線路做好規劃就不容易堵，我單趟開了十幾個小時，堵車也就 20 多分鍾，充電樁都選下高速充，從來沒有排隊過。"
" 我就是這麼倒黴，去的時候沒有在高速充電樁充電，下了高速找附近充，結果不兼容，人家的車可以充，就我車充不了，結果只能打救援拖車，然後我們自己打車去的目的地。"
國慶電車出行眾生相
在主流社交平台上，國慶期間各大電動車主針對充電問題的反饋和讨論，令 " 電車充電至少要排 N 小時 "" 高速上的充電樁又搶起來了 "" 排隊排到了故障充電樁 " 等老生常談的話題，含金量更上一層樓。
而在種種表象背後，有一組數據則将 " 續航焦慮 " 體現得更加淋漓盡致——根據國家能源局通過對納入國家充電設施監測服務平台的 2.44 萬台高速公路充電樁的統計分析，自 10 月 1 日零時至 10 月 7 日 24 時，高速公路電動汽車充電次數共計 310 萬次，充電量達到 7215.27 萬千瓦時，日均充電量 1030.75 萬千瓦時，是今年平日的 2.4 倍，比今年 " 五一 " 日均增長 34%，比去年 " 十一 " 日均增長 80%，創歷史新高。
與之相對應的是，截至今年 6 月底，全國充電樁總量達到 1024.4 萬台，同比增長 54%；其中公共樁 312.2 萬台，私人樁 712.2 萬台，公共樁額定總功率超過 1.1 億千瓦，保障了 2400 萬輛新能源汽車的充電需求。而高速公路服務區（含停車區）已累計建成 2.72 萬台充電樁，基本覆蓋全國所有省份。
但顯然，部分地區充電樁稀缺、故障頻發，服務區充電樁排隊長、效率低下等，依舊是廣大電車車主口中難以回避的問題，這場關于出行自由的拉鋸戰還在繼續。
需要更加系統的解決方案
對于節假日充電難問題的加劇，分析主要成因無外乎三點：一是随着新能源汽車滲透率的不斷提高，充電樁建設跟不上步伐，導致供需失衡；二是充電設施分布不均，主要集中在城市核心區網域，未能充分覆蓋車主多樣化的充電需求；三是充電技術雖有進步，但快速充電時間仍較長，加劇了排隊等待的概率。
針對此類問題，國家能源局電力司副司長吳冰此前就曾指出，" 我國充電基礎設施整體服務能力基本滿足現階段新能源汽車充電需求，但仍存在着布局不夠完善、結構不夠合理、服務不夠均衡、運營不夠規範等問題 "。具體表現在旅途中，尤其是在高速路上這個特定範圍内，就是節假日充電需求劇增，而平時利用率低下，這不僅影響企業的投資積極性，也難以完全滿足車主的充電需求。
從一些電車車主分享的方法來看，為了主動規避高速路上可能出現的充電排隊情況，他們建議在出發前就做好用電規劃，眼下百度地圖、高德地圖等軟體服務，都能提供目的地沿途充電樁搜索及相關情況查詢等功能；若是在旅途中遇到高速充電臨時排隊或者其他突發情況，也建議通過等小鵬充電、極氪能源、小桔充電等品牌的充電小程式，查找附近的充電樁救急，這種方式甚至已經得到了相當一部分車主的交口稱贊。
可以看到部分地區也做出了應對措施，以在主要的旅遊線路和交通樞紐增設臨時充電樁、延長現有充電樁的服務時間、配備工作人員進行實時調度、給車主預設好充電上限、提供移動充電服務等方式，來緩解臨時用電荒的壓力。
在企業提供的充電服務方面，則是以提高充電效率為主。如特來電早在 7 月 20 日就發布了 " 基于大模型的充電安全和智能運維解決方案 " 以及 " 基于群管群控功率共享的全新液冷超充系統 " 等，主要表現在通過大數據分析預測充電時長，減少排隊等待時間，提升用戶體驗，通過加大不充電占用設備資源的管理，借助智能運維大模型，提升充電設備利用率等方面；蔚來的換電模式則在應對集中出行需求上展現出了高效性，相關數據顯示，十一期間，全國 2.560 座蔚來換電站累計為用戶提供 797.120 次換電服務，其中 860 座高速換電站累計提供 237.591 次換電服務，每次換電僅需 3 分鍾，為用戶的高速長途出行共節省加電耗時 225.711 小時。
但以上種種固然能解一時之憂，從長遠角度來看無疑仍需要更加系統的解決方案。
充電樁紅利引發多方哄搶
實際上，高速公路上的充電難問題恰好揭示了當前新能源汽車產業的系統性不平衡，尤其是充電設施供需矛盾的日益凸顯。
而在強需求下，是一個正被多方哄搶的大市場。據中商產業研究院發布的數據顯示，2022 年中國充電樁市場規模為 372 億元，預測 2023 年市場規模将達到 677 億元，到了 2024 年則有望達到 1084 億元。
中研產業研究院有分析報告指出：目前國際主流的充電樁運營模式有三種，分别是政府為主導的充電樁運營模式、電網企業為主導的充電樁運營模式、汽車廠商為主導的充電樁運營模式。在國内充電基礎設施領網域，一些企業已經取得了顯著的成績。例如，特來電、星星充電、雲快充等企業在全國範圍内運營了大量的充電樁，占據了市場的領先地位。
來源：資產信息網 千際投行 中國充電聯盟
在行業競争格局已呈現出高度集中特點的同時，除了國家電網、南方電網等傳統能源企業也在積極布局充電基礎設施領網域之外，各大新能源汽車企業加碼布局自家品牌充電站的舉動，無疑進一步加劇了市場競争。
具體來看，最早走上超充之路的特斯拉，截至 2024 年 3 月，其在中國大陸已布局 1900 多座超充站、700 多座目的地充電站，100% 覆蓋中國大陸地區所有省會城市和直轄市；蔚來作為全球最大的智能電動汽車換電網絡運營商，截至 9 月 25 日，已在全國建設 2529 座換電站、23440 根充電樁、接入第三方樁超 1085000 根；擁有超 1000 座自營充電站的小鵬，計劃在 2026 年實現布局 10000 座自營充電站和 4500 座 S4 液冷超快充站；理想稱今年将建成超過 2000 座高速和城市超充站，未來幾年計劃投入 60 億元人民币，建設 5000 座直營 5C 超充站，使理想 5C 超充站可以覆蓋全國 95% 的高速和重要國道；極氪則加速推進 " 千站萬樁 " 計劃，預計 2024 年底極充站将達 1000 站，極充樁總數在 2026 年預計達 10000 根……
對此，千際投行認為，中國充電樁行業的競争格局顯示出頭部企業強化了市場主導地位，盡管市場新進入者的加入帶來了一定的競争壓力，但由于市場的高度集中和頭部企業的強大競争力，新進入者想要獲得顯著的市場份額面臨較大挑戰。未來，随着技術進步、政策支持和市場需求的不斷增長，充電樁行業的競争格局可能會出現新的變化，但頭部企業的市場領先地位短期内仍将難以撼動。
不過正是由于這些社會資本和品牌企業的争相入局，以市場力量帶動解決補能端 " 對齊 " 問題，不僅是緩解汽車充電補能焦慮的有效手段，還是帶領充電樁、充電槍、超充站運營管理等上中下遊產業同步提升的關鍵所在。
當然，用戶端如果想要看到假期旅途中 " 一槍難求 " 的局面發生實質性改變，必然還需耐心等待一段不短的時間。
