今天小编分享的汽车经验：李斌谈研发管理：创新，意味着要面对很多失败，欢迎阅读。
文丨彭苏平
编辑丨李勤
作为蔚来的 "CTO"，李斌计划在旗舰轿车 ET9 上，交上一份高分的研发答卷。
今年 NIODay，蔚来推出了预售价高达 80 万元的轿车 ET9 ——这是一款长度超 5.3 米、几乎集合了蔚来所有最新研发成果的行政旗舰轿车，预售价 80 万元，预计 2025 年一季度交付。
从 2020 年至今，蔚来在研发上累计花费了 274 亿元，过去两年其发布了十余款新车、更新了软硬體系统，而 ET9 和它即将搭载的新技术更是投入重镇：自研的智驾芯片、900V 高压架构、46105 大圆柱电池、智能底盘系统……李斌称，ET9 涵盖了 "17 项全球首发技术、52 项同级领先技术 "。
900V 高压架构、智能底盘系统等，算是蔚来过去在相关领網域的能力集成和更新。
电动车行业这两年狂卷充电速度，今年已有不少 800V 新车上市，而蔚来则将这个阈值进一步拔高到了 925V，充电峰值功率达到了 600kW。
蔚来自成立初期就自研了电驱动系统，这次将电机、碳化硅功率模块等技术进一步迭代，同时还将自研的触角延伸至上游的电芯，以打造更出众的体验。
据介绍，蔚来自研的 46105 大圆柱电池，单颗能量密度可达 292Wh/kg，内阻为 1.6 毫欧，仅有其他大圆柱电池的一半，其组装的电池包将是 120KWh，可支持 5C 高压快充。
蔚来电池系统副总裁曾士哲在采访中介绍，大圆柱电池安全、功能实现方面的上限高，并且业内对它的理解和应用还处于相对早期，蔚来有空间提升，来形成一些平台化优势。
不过，也正如他所说，大圆柱电池的技术高峰尚未被攀登。有宁德时代工程师告诉 36 氪，实现 5C 快充，不仅要解决内阻问题，还有散热，而大圆柱的蛇形管散热，效率比方形电池的大面散热要逊色一些。
此前，蔚来曾与蜂巢能源达成合作，计划共同开发大圆柱电池，但据 36 氪最新了解，该合作的落地进度仍未明确。先行者特斯拉，在大圆柱电池的量产上尚进展不顺，5C 快充的工程化验证，同样是空白。
这次发布的智能底盘，则集合了线控转向、后轮转向和全主动悬架等技术，它让 ET9 大而灵活，且极为平稳。
蔚来在发布会上展示了一则视频：ET9 车头上方放了三层 " 香槟塔 "，车辆启动，开过连续的减速带，香槟竟然一杯未倒、一杯未撒。蔚来将这套底盘命名为 " 天行底盘 "，也是宣传其 " 像飞机在平流层行驶那样平稳舒适 "。
同样需要指出的是，全线控转向、全主动悬架这些技术，行业也都尚未有量产先例。有从业人士认为，全主动悬架的量产落地预计至少还要三年。
芯片与电池类似，是蔚来这两年在产业链上游加深布局的成果，这也是它们首次上车。
名为 " 神玑 NX9031" 的智驾芯片，将采用 5nm 车规工艺制造，500 一亿个晶体管。但具体算力未公布，李斌表示，目标是用 1 颗神玑 NX9031，来替代 4 颗行业旗舰智驾芯片（Orin X）。
值得一提的是，ET9 将搭载两颗 " 神玑 NX9031" 芯片，以实现计算冗余。
安全冗余是 ET9 的一个重要设计理念，其在驱动、制动、转向、感知、计算、通信、配电等七个关键系统全部进行了备份设计，在主系统失效的极端情况下，备份系统能够立刻工作。
蔚来 ET9 的交付时间定在了 2025 年一季度，也就是说，李斌发布的从电池到芯片乃至底盘系统技术，都将在一年后量产落地。400 多亿的研发投入，似乎只差 " 临门一脚 "，就能收获成果。李斌也向 36 氪总结研发管理心得，他表示，所有研发方向的制定都围绕一个根本原则：能否给你的目标用户创造成价值。
而在研发推进过程中，他认为不能严苛要求团队不失败，" 创新，其实就意味着你要面对很多失败。你只要认真去做了，公司会给你（机会），谁都不是神，我这里做的决策很多也都是错的，你怎么可能要求每一个人做的完全都是对的？"
但他同时强调了一个研发管理的底线：要实事求是，有问题解决问题，不能掩盖问题，" 我的要求很简单，不能掩盖问题，掩盖问题是我不能接受的。"
技术投入即将开枝散叶，李斌也展望了公司的盈利的节点：月销 3 万辆 、实现 20% 的毛利时，蔚来中国主体业务基本上能盈亏平衡。
以下是蔚来 CEO 李斌、蔚来总裁秦力洪、蔚来智能硬體副总裁白剑、蔚来电池系统副总裁曾士哲等蔚来高管与 36 氪等媒体的沟通内容，36 氪进行了部分摘编：
高端品牌要延续自己的基因
Q：ET9 在 2025 年才会交付，很多人不理解为什么这么早就释放了这款车的信息。
李斌：从蔚来过去的经历看，它发布得也不算早。我们每年都是 NIO Day 发重磅，你也不能等到明年，25 年一季度就上市了，好像也不合适。
车型的研发进展还是比大家想象的快很多，这款车已经开发两年了，是一款灵魂、大腦、身体完全重塑的车，只是说设计基因没有做颠覆。
保时捷颠覆过自己的设计基因吗？没有。奔驰颠覆过自己的设计基因吗？没有。什么样的人会去颠覆自己的设计基因？起亚、现代，老颠覆，一代和一代都不一样。我们应该做成起亚和现代吗？我不是说他们不好，他们非常成功，只是说每个公司有自己的取舍。
时间是差不多的，当然也可以后年 2 月份发、3 月份交，但是真的有那么心急吗？作为一款行政旗舰，还是需要很长的预热期，还有很多内容还没讲呢。
Q：大家对 ET9 的设计都比较惊讶，不是大家所联想到的行政旗舰的外观设计。蔚来怎么向潜在用户沟通，让他们容易接受？
李斌：设计分造型和内饰。从造型的角度来讲，有三个目标：第一，两年前我们定义造型的时候就考虑到了，用户是谁？是创新引领，持比较保守的心态（的消费者），肯定不会买我们的车；第二，智能电动汽车技术给很多东西带来边界的突破，比如说 ET9 200 毫米的离地间隙，没有全主动悬架就做不到，有全主动悬架，高座次的优势就体现出来了；第三，我想强调一点，蔚来的设计基因，是要迭代进化，而不是颠覆。
颠覆，不可能让所有人都喜欢。对于一个行政旗舰来讲，时代已经变了，不像以前，大家要西装笔挺，今天可能是商务休闲，怎么在今天的商务场景有新的得体感、从容感，中间的尺度非常难把握，我们觉得 ET9 是不错的。
自研能够高效地保持领先
Q：自研的智驾芯片算力是多少？对比英伟达的芯片有哪些优势？
白剑：从算力的角度来讲，我们对蔚来智能驾驶的支持是够用的。但算力够是解决温饱问题，我们现在开始要考虑一些奔小康的事情。
我是从手机过来的，手机很 care 功耗，因为续航对手机来说非常关键。但之前车这一块对功耗不是那么在意，比如说 NT1 车型的自动驾驶系统，我哪怕 24 小时全开也无感，因为功耗太低了。但现在不一样，自动驾驶系统的算力越来越高，它就会有功耗方面的需求。
所以我们在神经系统里引入了 power gating，每个 block 都专门设计，可以单独开和关，更重要的是，它能够瞬间拉起、瞬间休眠，车是一个高安全、高可靠性的系统，必须要做到这一点，任何用户体验的点都不能以牺牲安全为代价。
另外是我们对时延、对 ISP（影像信号处理器）、对可靠性这一块的探索。智驾体感越来越好，时延非常关键，现在一个摄像头每秒钟 30 帧，以后还会更多，如果你还在慢慢悠悠地用数据吞吐，然后去传递，那其实在挤占算法的时间。所以如果你在这一块投入不够，你的算力再强，不是利用率。
还有昨天提到的冗余安全，这可能是未来几年行业里都很难做到的。我会把 FIT（每 10 亿小时故障数）做到百，但是这个值再低，我们也不能保证它不会出错，一旦它出错的时候，能不能让我的备份系统在毫秒级瞬间拉起、接管，这就不仅仅是芯片一个系统，需要操作性系统、AD 算法全套，必须要一起去做才能实现。
Q：怎么看舱驾一体的趋势？会做座舱芯片吗？
李斌：它其实不是个技术问题，而是个定义问题。集成性越高，相对来说处理核心任务的效率会受影响，所以目前座舱芯片不是那么高优先级的事情。
但我们 CCC ，就是车上的超算平台，集成度是非常高的，我们把它真正做成了一个中央大腦，那芯片是集合在一起还是分开，这其实是个定义问题。
白剑：舱驾一体是，用一个芯片把 AD 和座舱的功能跑下来，但那是基于，现在 AD 和座舱本来就是两部分线，没有做軟體的融合。但我们在 ET9 这个架构里，CCC 舱驾本来就是相互融合的，它的算力也是可以相互调用的。
跨網域调用在行业里是不容易做到的。这不仅仅是技术问题，还有组织融合问题。AD 和座舱的开发，很多时候完全是两个 ToB 的团队，但在蔚来的这个研发体系里面，在 SKY OS 的调度之下，现在它本来就是融合的。至于用一块芯片还是两块芯片，从用户的角度感知并不强。
Q：ET9 搭载了三个激光雷达、两颗自研芯片，下一代 AD 的硬體会这样标配吗？
李斌：很多人跟我说，蔚来应该推单电机、把激光雷达去掉，从蔚来这个品牌本身来讲的，大家还是一定要去认知算力、传感器给用户带来的价值。在把很多事情非要对立起来，比如纯视觉方案，好像它就比带 Lidar 的方案好似的，纯视觉方案当然是基础，但不是说 Lidar 没用，它是从成本角度考虑，不愿意用 Lidar，这是一个配置取舍的问题，不是个技术问题。
不要去把这些对立起来，关键是每一个传感器的收益是什么，不要有负向的收益。我们当时发 ET7，即使在视觉上我们也通过布局实现了一定程度的冗余。你说它的作用在什么时候发挥？它只会在极少数情况下发挥，但是技术的先进性，解决的就是极少数情况的问题。我经常拿安全气囊举例子，你不能说，99.999% 的情况都是刹车、安全带管用，安全气囊就可要可不要。
Q：蔚来之前一直用方形电芯，为什么这一代选择上大圆柱？
曾士哲：我们几年前就一直在研究，下一代平台什么样的电芯形态会更适合，定义了一些方向。有一些很关键的点，第一是安全，第二是，希望电池的单体除了本身提供能量的功能以外，还能带来更多不同功能，提升整车感受，后面也看到了大圆柱的一些优势，在一个更有规模化效应的大单品里，大圆柱电池会解决大家一直解决不了的问题。
为什么大家一直看不到大圆柱那么强？是因为没有一家车厂的量可以提供一条大圆柱产线的量，然后大家的需求又不一样，3C、4C、5C ……所以我们自己做大圆柱，有机会去把大圆柱进行平台的拓展，而且也可以把它本身可以带来的好处进行优化应用。
为什么大圆柱会很难做到 5C 充电？那 5C 充电关键点在于它的组合，那我们基本上市面上每一家电池厂的大圆柱我们都已经测试过，然后我们也试过了所有电芯厂提供给我们的样本，我觉得大家对于大圆柱电芯的应用和理解，还处于一个比较前期的点。
Q：行业中有种说法，大圆柱很难做到 5C，蔚来采用了什么样的技术来实现 5C 的能力？
曾士哲：蔚来自研的 46105 大圆柱电芯，1.6 毫欧的内阻，业内发布的其他大圆柱电芯一般接近 3 毫欧左右，基本降了一半。电池本身还有很多突破空间，包括我们之前做 150 度半固态电池，大家都说不太可能，但我们硬怼出来了。
因为很多人只是用了供应商的东西，凑在一起，他不关注细节，我们关注了细节，会发现还有很大很大的空间可以提升，材料的选择、焊接的方式、零部件连接的方式……这些提升之后，可以形成我们在能量密度等方面的一些平台化优势。
汽车最后是综合竞争，蔚来希望进入世界前十
Q：作为 CTO，这些年来你在蔚来核心技术上做了哪些事情？
李斌：技术分很多层，我所擅长的是大架构。我上大学的时候考过系统分析员，文科学生里面，我相信是唯一考过系统分析员的，我也是微软最早在中国认证的系统工程师。我当时系统分析员的论文题目是快速原型法，怎么快速地去构建一个軟體的原型去加快迭代——这是我骨子里的东西，我比较在乎技术的架构逻辑，它背后到底互相之间应该怎么去关联。
比如我就会从这个角度看手机的价值，我们叫全景互联，车机、手机互联的体验，它背后的逻辑、底层的架构，我是更高一层级地看技术架构，跨網域的技术架构、全栈的技术架构。但你说具体的代码怎么写，确实我好长时间没写代码了，我也不应该再把自己的时间放在写代码上。
如果去看过去这几年，我说一个组织架构的变化，大家就能知道我们的眼界比以前看得更广。我们最早的时候把公司抽成智能、电动、汽车三大块，后来搞着搞着我觉得不太对，因为这相当于三座大山，互相之间、内部底下要拉通的地方太多了，所以几年前我们做了比较大的组织变革，把这几块都拆成了几部分。这样部门之间的沟通，就不需要爬大山了，就爬小山了，扁平以后带来的协同、协作的优势好多了。
Q：蔚来研发的方向怎么去评估？允不允许研发失败，有多大冗余度？
李斌：第一，能否给你的目标用户创造成价值，这是根本。比如在汽车领網域，我们认为行政旗舰，安心感也是一种很重要的价值；
第二，讲究体系化效率，它不是局部的、短期的成本和效率，而是全局的、全生命周期的成本和效率。我们投入研发，必须有一个自己的逻辑，只是为了做而做，其实没有什么意义；
第三，从短期执行的角度，也会去评估对公司经营各方面的平衡。研发属于 CTO 的决策逻辑，但制造属于供应链，研发坚决做的，但是制造这个不一定要自己做，芯片、电芯是重资产、重运营的，你不一定自己制造。
同行里面，每家公司都要补自己的课，最后的竞争是综合的竞争。前两年我们一直建充换电设施，其他车企现在也在建啊，那我们一直做全栈自研，其他车企可能也在去做。
不同的公司还是有不同的基因，我们从第一天开始就坚决地这么去做，当然也会涉及到你说的内部隐患。蔚来当然有容错率，我在公司内部讲，你只要认真去做了，公司会给你（机会），谁都不是神，我这里做的决策很多也都是错的，你怎么可能要求每一个人做的完全都是对的？
创新，其实就意味着你要面对很多失败，不可能说谁做什么事一把就成，那这件事也太简单了。蔚来过去这么几年有很多起伏，关键的是学到了东西，组织有成长，你要实事求是，有问题去解决问题。但不能掩盖问题，我在公司的要求很简单，不能掩盖问题，掩盖问题是我不能接受的。
Q：以前李想说未来车企会剩 4 家：特斯拉、比亚迪、华为、理想，但是没有提到蔚来。
李斌：蔚来其实很少去说，谁不在这个名单上。汽车行业从来都不是赢者通吃，我们就看今天做得比较好的两家公司，比亚迪和被大家忽视的奇瑞。19 年这两家公司都遇到很大的压力，比亚迪一度就只有四五十万台，几年前，大家可能不会想象到它今天有机会一年 300 万台，也就两三年的事情。奇瑞这两年厚积薄发，但是他在全球化上已经搞了十几年了。
汽车行业是一个非常长的竞争，我们说 25 年开始要进入决赛圈，但我从来没有说过，决赛什么时候结束，因为决赛是没有止境的，别说汽车行业了，做企业都是没有止境的。
我认为在 2035 年左右，在全球前十名的汽车集团里面，中国品牌会会占 5 家。但哪 5 家，每个人有不同的答案，我们努力成为其中的一家。
