今天小編分享的汽車經驗：李斌談研發管理：創新，意味着要面對很多失敗，歡迎閱讀。
文丨彭蘇平
編輯丨李勤
作為蔚來的 "CTO"，李斌計劃在旗艦轎車 ET9 上，交上一份高分的研發答卷。
今年 NIODay，蔚來推出了預售價高達 80 萬元的轎車 ET9 ——這是一款長度超 5.3 米、幾乎集合了蔚來所有最新研發成果的行政旗艦轎車，預售價 80 萬元，預計 2025 年一季度交付。
從 2020 年至今，蔚來在研發上累計花費了 274 億元，過去兩年其發布了十餘款新車、更新了軟硬體系統，而 ET9 和它即将搭載的新技術更是投入重鎮：自研的智駕芯片、900V 高壓架構、46105 大圓柱電池、智能底盤系統……李斌稱，ET9 涵蓋了 "17 項全球首發技術、52 項同級領先技術 "。
900V 高壓架構、智能底盤系統等，算是蔚來過去在相關領網域的能力集成和更新。
電動車行業這兩年狂卷充電速度，今年已有不少 800V 新車上市，而蔚來則将這個阈值進一步拔高到了 925V，充電峰值功率達到了 600kW。
蔚來自成立初期就自研了電驅動系統，這次将電機、碳化矽功率模塊等技術進一步迭代，同時還将自研的觸角延伸至上遊的電芯，以打造更出眾的體驗。
據介紹，蔚來自研的 46105 大圓柱電池，單顆能量密度可達 292Wh/kg，内阻為 1.6 毫歐，僅有其他大圓柱電池的一半，其組裝的電池包将是 120KWh，可支持 5C 高壓快充。
蔚來電池系統副總裁曾士哲在采訪中介紹，大圓柱電池安全、功能實現方面的上限高，并且業内對它的理解和應用還處于相對早期，蔚來有空間提升，來形成一些平台化優勢。
不過，也正如他所說，大圓柱電池的技術高峰尚未被攀登。有寧德時代工程師告訴 36 氪，實現 5C 快充，不僅要解決内阻問題，還有散熱，而大圓柱的蛇形管散熱，效率比方形電池的大面散熱要遜色一些。
此前，蔚來曾與蜂巢能源達成合作，計劃共同開發大圓柱電池，但據 36 氪最新了解，該合作的落地進度仍未明确。先行者特斯拉，在大圓柱電池的量產上尚進展不順，5C 快充的工程化驗證，同樣是空白。
這次發布的智能底盤，則集合了線控轉向、後輪轉向和全主動懸架等技術，它讓 ET9 大而靈活，且極為平穩。
蔚來在發布會上展示了一則視頻：ET9 車頭上方放了三層 " 香槟塔 "，車輛啟動，開過連續的減速帶，香槟竟然一杯未倒、一杯未撒。蔚來将這套底盤命名為 " 天行底盤 "，也是宣傳其 " 像飛機在平流層行駛那樣平穩舒适 "。
同樣需要指出的是，全線控轉向、全主動懸架這些技術，行業也都尚未有量產先例。有從業人士認為，全主動懸架的量產落地預計至少還要三年。
芯片與電池類似，是蔚來這兩年在產業鏈上遊加深布局的成果，這也是它們首次上車。
名為 " 神玑 NX9031" 的智駕芯片，将采用 5nm 車規工藝制造，500 一億個晶體管。但具體算力未公布，李斌表示，目标是用 1 顆神玑 NX9031，來替代 4 顆行業旗艦智駕芯片（Orin X）。
值得一提的是，ET9 将搭載兩顆 " 神玑 NX9031" 芯片，以實現計算冗餘。
安全冗餘是 ET9 的一個重要設計理念，其在驅動、制動、轉向、感知、計算、通信、配電等七個關鍵系統全部進行了備份設計，在主系統失效的極端情況下，備份系統能夠立刻工作。
蔚來 ET9 的交付時間定在了 2025 年一季度，也就是說，李斌發布的從電池到芯片乃至底盤系統技術，都将在一年後量產落地。400 多億的研發投入，似乎只差 " 臨門一腳 "，就能收獲成果。李斌也向 36 氪總結研發管理心得，他表示，所有研發方向的制定都圍繞一個根本原則：能否給你的目标用戶創造成價值。
而在研發推進過程中，他認為不能嚴苛要求團隊不失敗，" 創新，其實就意味着你要面對很多失敗。你只要認真去做了，公司會給你（機會），誰都不是神，我這裡做的決策很多也都是錯的，你怎麼可能要求每一個人做的完全都是對的？"
但他同時強調了一個研發管理的底線：要實事求是，有問題解決問題，不能掩蓋問題，" 我的要求很簡單，不能掩蓋問題，掩蓋問題是我不能接受的。"
技術投入即将開枝散葉，李斌也展望了公司的盈利的節點：月銷 3 萬輛 、實現 20% 的毛利時，蔚來中國主體業務基本上能盈虧平衡。
以下是蔚來 CEO 李斌、蔚來總裁秦力洪、蔚來智能硬體副總裁白劍、蔚來電池系統副總裁曾士哲等蔚來高管與 36 氪等媒體的溝通内容，36 氪進行了部分摘編：
高端品牌要延續自己的基因
Q：ET9 在 2025 年才會交付，很多人不理解為什麼這麼早就釋放了這款車的信息。
李斌：從蔚來過去的經歷看，它發布得也不算早。我們每年都是 NIO Day 發重磅，你也不能等到明年，25 年一季度就上市了，好像也不合适。
車型的研發進展還是比大家想象的快很多，這款車已經開發兩年了，是一款靈魂、大腦、身體完全重塑的車，只是說設計基因沒有做颠覆。
保時捷颠覆過自己的設計基因嗎？沒有。奔馳颠覆過自己的設計基因嗎？沒有。什麼樣的人會去颠覆自己的設計基因？起亞、現代，老颠覆，一代和一代都不一樣。我們應該做成起亞和現代嗎？我不是說他們不好，他們非常成功，只是說每個公司有自己的取舍。
時間是差不多的，當然也可以後年 2 月份發、3 月份交，但是真的有那麼心急嗎？作為一款行政旗艦，還是需要很長的預熱期，還有很多内容還沒講呢。
Q：大家對 ET9 的設計都比較驚訝，不是大家所聯想到的行政旗艦的外觀設計。蔚來怎麼向潛在用戶溝通，讓他們容易接受？
李斌：設計分造型和内飾。從造型的角度來講，有三個目标：第一，兩年前我們定義造型的時候就考慮到了，用戶是誰？是創新引領，持比較保守的心态（的消費者），肯定不會買我們的車；第二，智能電動汽車技術給很多東西帶來邊界的突破，比如說 ET9 200 毫米的離地間隙，沒有全主動懸架就做不到，有全主動懸架，高座次的優勢就體現出來了；第三，我想強調一點，蔚來的設計基因，是要迭代進化，而不是颠覆。
颠覆，不可能讓所有人都喜歡。對于一個行政旗艦來講，時代已經變了，不像以前，大家要西裝筆挺，今天可能是商務休閒，怎麼在今天的商務場景有新的得體感、從容感，中間的尺度非常難把握，我們覺得 ET9 是不錯的。
自研能夠高效地保持領先
Q：自研的智駕芯片算力是多少？對比英偉達的芯片有哪些優勢？
白劍：從算力的角度來講，我們對蔚來智能駕駛的支持是夠用的。但算力夠是解決溫飽問題，我們現在開始要考慮一些奔小康的事情。
我是從手機過來的，手機很 care 功耗，因為續航對手機來說非常關鍵。但之前車這一塊對功耗不是那麼在意，比如說 NT1 車型的自動駕駛系統，我哪怕 24 小時全開也無感，因為功耗太低了。但現在不一樣，自動駕駛系統的算力越來越高，它就會有功耗方面的需求。
所以我們在神經系統裡引入了 power gating，每個 block 都專門設計，可以單獨開和關，更重要的是，它能夠瞬間拉起、瞬間休眠，車是一個高安全、高可靠性的系統，必須要做到這一點，任何用戶體驗的點都不能以犧牲安全為代價。
另外是我們對時延、對 ISP（影像信号處理器）、對可靠性這一塊的探索。智駕體感越來越好，時延非常關鍵，現在一個攝像頭每秒鍾 30 幀，以後還會更多，如果你還在慢慢悠悠地用數據吞吐，然後去傳遞，那其實在擠占算法的時間。所以如果你在這一塊投入不夠，你的算力再強，不是利用率。
還有昨天提到的冗餘安全，這可能是未來幾年行業裡都很難做到的。我會把 FIT（每 10 億小時故障數）做到百，但是這個值再低，我們也不能保證它不會出錯，一旦它出錯的時候，能不能讓我的備份系統在毫秒級瞬間拉起、接管，這就不僅僅是芯片一個系統，需要操作性系統、AD 算法全套，必須要一起去做才能實現。
Q：怎麼看艙駕一體的趨勢？會做座艙芯片嗎？
李斌：它其實不是個技術問題，而是個定義問題。集成性越高，相對來說處理核心任務的效率會受影響，所以目前座艙芯片不是那麼高優先級的事情。
但我們 CCC ，就是車上的超算平台，集成度是非常高的，我們把它真正做成了一個中央大腦，那芯片是集合在一起還是分開，這其實是個定義問題。
白劍：艙駕一體是，用一個芯片把 AD 和座艙的功能跑下來，但那是基于，現在 AD 和座艙本來就是兩部分線，沒有做軟體的融合。但我們在 ET9 這個架構裡，CCC 艙駕本來就是相互融合的，它的算力也是可以相互調用的。
跨網域調用在行業裡是不容易做到的。這不僅僅是技術問題，還有組織融合問題。AD 和座艙的開發，很多時候完全是兩個 ToB 的團隊，但在蔚來的這個研發體系裡面，在 SKY OS 的調度之下，現在它本來就是融合的。至于用一塊芯片還是兩塊芯片，從用戶的角度感知并不強。
Q：ET9 搭載了三個激光雷達、兩顆自研芯片，下一代 AD 的硬體會這樣标配嗎？
李斌：很多人跟我說，蔚來應該推單電機、把激光雷達去掉，從蔚來這個品牌本身來講的，大家還是一定要去認知算力、傳感器給用戶帶來的價值。在把很多事情非要對立起來，比如純視覺方案，好像它就比帶 Lidar 的方案好似的，純視覺方案當然是基礎，但不是說 Lidar 沒用，它是從成本角度考慮，不願意用 Lidar，這是一個配置取舍的問題，不是個技術問題。
不要去把這些對立起來，關鍵是每一個傳感器的收益是什麼，不要有負向的收益。我們當時發 ET7，即使在視覺上我們也通過布局實現了一定程度的冗餘。你說它的作用在什麼時候發揮？它只會在極少數情況下發揮，但是技術的先進性，解決的就是極少數情況的問題。我經常拿安全氣囊舉例子，你不能說，99.999% 的情況都是刹車、安全帶管用，安全氣囊就可要可不要。
Q：蔚來之前一直用方形電芯，為什麼這一代選擇上大圓柱？
曾士哲：我們幾年前就一直在研究，下一代平台什麼樣的電芯形态會更适合，定義了一些方向。有一些很關鍵的點，第一是安全，第二是，希望電池的單體除了本身提供能量的功能以外，還能帶來更多不同功能，提升整車感受，後面也看到了大圓柱的一些優勢，在一個更有規模化效應的大單品裡，大圓柱電池會解決大家一直解決不了的問題。
為什麼大家一直看不到大圓柱那麼強？是因為沒有一家車廠的量可以提供一條大圓柱產線的量，然後大家的需求又不一樣，3C、4C、5C ……所以我們自己做大圓柱，有機會去把大圓柱進行平台的拓展，而且也可以把它本身可以帶來的好處進行優化應用。
為什麼大圓柱會很難做到 5C 充電？那 5C 充電關鍵點在于它的組合，那我們基本上市面上每一家電池廠的大圓柱我們都已經測試過，然後我們也試過了所有電芯廠提供給我們的樣本，我覺得大家對于大圓柱電芯的應用和理解，還處于一個比較前期的點。
Q：行業中有種說法，大圓柱很難做到 5C，蔚來采用了什麼樣的技術來實現 5C 的能力？
曾士哲：蔚來自研的 46105 大圓柱電芯，1.6 毫歐的内阻，業内發布的其他大圓柱電芯一般接近 3 毫歐左右，基本降了一半。電池本身還有很多突破空間，包括我們之前做 150 度半固态電池，大家都說不太可能，但我們硬怼出來了。
因為很多人只是用了供應商的東西，湊在一起，他不關注細節，我們關注了細節，會發現還有很大很大的空間可以提升，材料的選擇、焊接的方式、零部件連接的方式……這些提升之後，可以形成我們在能量密度等方面的一些平台化優勢。
汽車最後是綜合競争，蔚來希望進入世界前十
Q：作為 CTO，這些年來你在蔚來核心技術上做了哪些事情？
李斌：技術分很多層，我所擅長的是大架構。我上大學的時候考過系統分析員，文科學生裡面，我相信是唯一考過系統分析員的，我也是微軟最早在中國認證的系統工程師。我當時系統分析員的論文題目是快速原型法，怎麼快速地去構建一個軟體的原型去加快迭代——這是我骨子裡的東西，我比較在乎技術的架構邏輯，它背後到底互相之間應該怎麼去關聯。
比如我就會從這個角度看手機的價值，我們叫全景互聯，車機、手機互聯的體驗，它背後的邏輯、底層的架構，我是更高一層級地看技術架構，跨網域的技術架構、全棧的技術架構。但你說具體的代碼怎麼寫，确實我好長時間沒寫代碼了，我也不應該再把自己的時間放在寫代碼上。
如果去看過去這幾年，我說一個組織架構的變化，大家就能知道我們的眼界比以前看得更廣。我們最早的時候把公司抽成智能、電動、汽車三大塊，後來搞着搞着我覺得不太對，因為這相當于三座大山，互相之間、内部底下要拉通的地方太多了，所以幾年前我們做了比較大的組織變革，把這幾塊都拆成了幾部分。這樣部門之間的溝通，就不需要爬大山了，就爬小山了，扁平以後帶來的協同、協作的優勢好多了。
Q：蔚來研發的方向怎麼去評估？允不允許研發失敗，有多大冗餘度？
李斌：第一，能否給你的目标用戶創造成價值，這是根本。比如在汽車領網域，我們認為行政旗艦，安心感也是一種很重要的價值；
第二，講究體系化效率，它不是局部的、短期的成本和效率，而是全局的、全生命周期的成本和效率。我們投入研發，必須有一個自己的邏輯，只是為了做而做，其實沒有什麼意義；
第三，從短期執行的角度，也會去評估對公司經營各方面的平衡。研發屬于 CTO 的決策邏輯，但制造屬于供應鏈，研發堅決做的，但是制造這個不一定要自己做，芯片、電芯是重資產、重運營的，你不一定自己制造。
同行裡面，每家公司都要補自己的課，最後的競争是綜合的競争。前兩年我們一直建充換電設施，其他車企現在也在建啊，那我們一直做全棧自研，其他車企可能也在去做。
不同的公司還是有不同的基因，我們從第一天開始就堅決地這麼去做，當然也會涉及到你說的内部隐患。蔚來當然有容錯率，我在公司内部講，你只要認真去做了，公司會給你（機會），誰都不是神，我這裡做的決策很多也都是錯的，你怎麼可能要求每一個人做的完全都是對的？
創新，其實就意味着你要面對很多失敗，不可能說誰做什麼事一把就成，那這件事也太簡單了。蔚來過去這麼幾年有很多起伏，關鍵的是學到了東西，組織有成長，你要實事求是，有問題去解決問題。但不能掩蓋問題，我在公司的要求很簡單，不能掩蓋問題，掩蓋問題是我不能接受的。
Q：以前李想說未來車企會剩 4 家：特斯拉、比亞迪、華為、理想，但是沒有提到蔚來。
李斌：蔚來其實很少去說，誰不在這個名單上。汽車行業從來都不是赢者通吃，我們就看今天做得比較好的兩家公司，比亞迪和被大家忽視的奇瑞。19 年這兩家公司都遇到很大的壓力，比亞迪一度就只有四五十萬台，幾年前，大家可能不會想象到它今天有機會一年 300 萬台，也就兩三年的事情。奇瑞這兩年厚積薄發，但是他在全球化上已經搞了十幾年了。
汽車行業是一個非常長的競争，我們說 25 年開始要進入決賽圈，但我從來沒有說過，決賽什麼時候結束，因為決賽是沒有止境的，别說汽車行業了，做企業都是沒有止境的。
我認為在 2035 年左右，在全球前十名的汽車集團裡面，中國品牌會會占 5 家。但哪 5 家，每個人有不同的答案，我們努力成為其中的一家。
