今天小编分享的汽车经验：新能源汽车提前进入“淘汰赛”，欢迎阅读。
新能源汽车的竞逐，还没有开始多久，" 淘汰赛 " 就已提前打响了。
新势力们培养了用户的消费习惯，但都还没有实现盈利，谁也不敢说自己的地位已经稳固；传统车企中程发力，比亚迪、广汽等，凭借全方位的优势，快速超车；更多的新能源玩家，连量产车都未面世，就已倒在了赛道上。
这注定是一场残酷的竞赛，谁也不知道下一个出局的会是谁。
新势力改座次
随着 6 月的收官，新能源汽车行业上半年成绩出炉，几家欢喜几家愁。最大的看点和悬念，仍是在造车新势力、特别是 " 蔚小理 " 中。
谁也不会想到，在头部造车新势力中，小鹏汽车会是最危险的那一个。
在 " 蔚小理 " 中，小鹏汽车成立的时间最早，首款产品与海马汽车合作生产，率先量产，赢在了起跑线上。其后，相继打造出 P5、P7 两款畅销车型，颇受年轻用户的喜爱。2021 年，小鹏率先实现年交付 10 万的销量大关，领跑新势力。
然而，进入 2022 年，小鹏汽车高速增长的势头不再，全年累计交付 12.08 万辆，增速降至 23%，远未实现保 25 万冲 30 万的目标。
这一年，哪吒汽车后来居上，以 15.2 万辆的交付量登上新势力榜首，将小鹏挤到了前三名之外。
2022 年 9 月，小鹏推出首款旗舰 SUV G9，试图借此将品牌向上拉一拉。尽管，它号称 "50 万以内最好的 SUV"，可市场并不买账。产品上市没两天，就变相降价，也没有换来销量，月销过千都成了奢望。
今年以来，小鹏汽车的销量颓势仍在持续。1-6 月，累计交付量仅 4.14 万辆，比上年同期的 6.70 万辆下滑超过 38%。即便如此，小鹏仍没有下调销量增长 30% 的年度目标，将希望寄托在了改款车型 P7i 和全新上市的 G6 身上。
定位高端的蔚来，以服务立身，市场表现中规中矩。今年上半年，累计交付约 5.4 万辆，与上年同期基本持平。
这显然不是李斌想要的结果。苦苦思索之后，他宣布，从 6 月 12 日起，旗下产品全系售价下调 3 万元。降价能取得怎样的效果，得看下半年的市场表现。
喜欢在微博上 " 怼天怼地怼空气 " 的李想，他确实有指点江山的资本。旗下理想汽车，在新势力中一骑绝尘。今年 6 月，实现 3.26 万辆交付，首次月销过 3 万。上半年，品牌累计交付 13.96 万辆，同比增长达 131.13%，半年销量已超过上年全年。
分化加剧
短短几年之间，新势力从无到有，搅动了中国的新能源汽车行业。很大程度上，是它们培养了用户对新能源汽车的消费习惯，用资本的力量，推动了中国新能源汽车行业发展的进程。
在此期间，它们也建立起了自身的品牌效应，俘获了一批用户。
但是，在整个行业中，它们都还只是一朵小小的浪花，没有哪一家新势力敢说自己已完全上岸。在它们的成长过程中，战略乃至一个产品的失误，都有可能陷入极大的被动。
如今，中国的新能源汽车行业，竞争格局早已改写，新势力的对手不再是新势力，而是转型并快速崛起的传统汽车厂商。
在这一波转型的传统车企中，最彻底、最成功的当属比亚迪。
在燃油车时代，比亚迪的产品偶有亮点，但绝对称不上头部。
2022 年 3 月，比亚迪官宣全面停产燃油车，全力以赴纯电和插电混动新能源车型。它的底气，是长期以来，在电池等新能源核心技术上的积累。当年，公司新能源乘用车销量同比增长 212.82%，达到 185.74 万辆，全球领跑。
今年，比亚迪王朝系列、海洋系列全面开花，在高基数的基础上，依旧保持高增长。上半年，已累计销售新能源乘用车 124.82 万辆，同比增长 95.59%，预计实现 300 万辆的年销售目标不会太难。
由 " 南霸天 " 曾庆洪执掌的广汽集团，虽然手握本田、丰田两大日系畅销品牌，但在向新能源的转型过程中依然坚定。
公司于 2017 年成立广汽埃安，打造新能源汽车平台，并且打破国企的制度限制，充分利用社会资本，品牌快速壮大。
今年前 6 个月，广汽埃安累计实现销售 20.93 万辆，同比增长 108.81%，在自主新能源汽车品牌中的表现，仅次于比亚迪。
当前，比亚迪、埃安、特斯拉共同组成了中国新能源汽车行业的 "BAT"。
在三强之外，其余传统车企，利用资金、技术、产能、供应链、渠道、人才等优势，都在默默发力。长安、吉利等，随便将新能源板块拎出来，都能打倒一众新势力。
淘汰者众
在新能源汽车的赛道上稍稍回望，身后可见尸横遍野。
其中，最可惜的当属威马汽车。
在造车新势力中，威马汽车曾是一颗最闪亮的新星。与李斌、何小鹏、李想等出身互联网不同，威马创始人沈晖具有深厚的 " 汽车人 " 背景。创业之前，他在多家跨国公司担任高管，在吉利收购沃尔沃的过程中，更是居功至伟。
沈晖下场造车的消息一出，资本即闻风而动。短短几年间，威马就很快完成了 A 到 D 轮共计 12 次融资，百度、腾讯、红杉等一众明星资本，为其输送了 350 亿元真金白银。它也是在IPO 之前，拿到最多融资的新能源汽车公司。
金钱堆砌起来的威马，创立之初，就在浙江、湖北两地自建生产基地，储备了年产 25 万辆新能源汽车的产能，野心勃勃。
2019 年，威马汽车产品率先量产，当年即实现 1.69 万辆交付，位居新势力第二位。
谁能想到，在这一场烧钱的游戏中，威马的数百亿资金很快消耗殆尽，陆续传出降薪、裁员甚至停产的消息。
沈晖很早就在筹划威马上市，陆续转战 A 股和港股，终未成事。
7 月 4 日，威马汽车官微发消息称，公司目前正在全力脱困、发展、有序清偿债务，有望于近期复工复产，恢复正常运营。
刚刚过去的 6 月，新能源汽车行业极不太平。
拜腾汽车烧光了数十亿资金后，C 轮融资不畅，于 2020 年 7 月宣布停产。期间，品牌曾尝试过多种方法自救，终未实现产品的量产。今年 6 月 14 日，品牌相关运营主体知行新能源、知行电动车相继传出，被法院受理破产清算的消息。
6 月底，爱驰汽车员工集体讨薪。该公司在发展过程中，也曾拿到了宁德时代、滴滴、沙钢等的百亿融资。2019 年，以 17.47 亿元拿下江铃控股 50% 股权，获得造车资质。
然而，在烧出了 U5、U6 两款车之后，难以为继。
还有更多的品牌，如天际、博郡、奇点、自游家等，甚至产品都未面世，就已提前倒下。
业内人士表示，随着补贴的退坡、国际竞争的加剧、价格战的此起彼伏，新能源汽车行业的淘汰赛已提前打响。
华为高管余承东认为，未来头部车企年产量如不超过 500 万辆，将很难立足。长安汽车董事长朱华荣更直言，未来 3、5 年内，或将有 6 成以上的品牌被淘汰，" 中国市场的主要玩家不会超过 5 家 "。
这，并非危言耸听。
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