今天小编分享的汽车经验：中国车企卷城区NOA，总共分几步？，欢迎阅读。
2023 年可以说是智能驾驶迎来的第一个春天，消费者开始用钱包投票，智能驾驶渗透率加速超出预期。
根据天风证券发布的智驾渗透率的研究报告，2024 年 2 月，标配 L2 及以上智能驾驶渗透率为 44.57%，已经接近一半了，同比增加 10.94% ，增速着实惊人。
从分价格段区间来看，市场上新能源乘用车 20 万元以上的车型，有接近 80% 都搭载了 L2 及以上的智驾功能配置。
果然，配置刚上来，价格就被打下来了，今年的车市之卷，可见一斑。
消费者对智驾的热情不是毫无征兆的。
去年 6 月小鹏 G6 上市，高阶配置一度销量占比超过 50%；7 月，新款问界 M7 紧跟着上市炸场，选择华为的消费者，看中的就是华为高阶智驾的水平。
官方数据显示，问界新 M7 上市 2 个半月累计大定超过 10 万台，其中智驾版占比 60%，城区智驾选装率达 75%，智驾的 NPS 推荐值超过 87%。
也就是说在智电时代，高阶智驾功能在问界品牌这里，已经成为一个基础性的配置。
就算是车圈里的专业人士，也可能一直存在一个误解：以为高阶智驾功能，尤其以城区 NOA 为代表，都是造车新势力的专属身份标识。
实际上，从去年开始，几乎每个中国的车企都在疯狂推进高阶智驾功能城区 NOA 上车。
比亚迪在 "2024 比亚迪梦想日活动 " 上官宣："2024 年，比亚迪将推出 10 余款搭载激光雷达的高阶智驾车型，高价智驾将成为旗下 30 万以上车型的标配。"
王传福果然说到做到，从腾势 N7、仰望 U7，到即将上市的 2024 款汉，比亚迪一系列新上市的车型均提供了高阶智驾功能。
虽然落地速度不及华蔚小理，但是据说第一批搭载城区 NOA 的智驾车型也即将在 3 月底交付，首批或开放包括深圳在内的一批主要城市。
而上汽的智己，吉利的极氪，长城的 WEY，这些传统造车大厂，也都无一例外地选择了硬磕 " 城区 NOA"。
就在上个月，极氪官方宣布，新款极氪 001 全系标配激光雷达，3 月 31 日前下定新款极氪 001 的用户，0 元开通 ZAD 完全智能辅助驾驶系统，包含城市高速 NZP、城市 NZP 所有智驾功能终身免费。
" 忽如一夜春风来，千树万树梨花开 "，怪不得博世前中国区总裁陈玉东总，在前不久的直播中说到：" 五年之内城区 NOA 会渗透到十万元级别的车型上。"
国外汽车厂商呢？有的表示看不懂，有的已经慌了。
北京车展即将拉开序幕，丰田寄给汽车媒体的邀请函上就写着：" 今年，丰田将以智能化为中心，为大家带来重磅信息及全新提案 "。
具体是什么方案呢？有消息称，丰田的全球车型智能驾驶方案将采用 " 丰田 + 华为 +Momenta" 三方联合方案模式。
也有媒体发文称，丰田海外智驾订单的供应商包括德赛西威、高通以及 Momenta。这三家公司各自承担不同的角色，共同完成丰田海外项目的智能驾驶系统开发。
而德系大厂，似乎并没有特别钟情于 " 半生不熟 " 的城区 NOA，大家纷纷把高阶智能驾驶定义在了 L3 以上。
去年年底中国开始发放 L3 测试牌照，第一个拿下测试牌照的，正是一直低调的宝马，终于找到对外证明自己技术实力的机会。
和宝马一样，德系三大在智驾领網域的布局一直高举高打，锚定 L3 以车企兜底的高阶智能为目标，希望可以交付一个称得上是 " 好用 " 的智驾功能，哪怕这个功能只能在高速公路的低速场景能够启用。
在高阶智驾领網域，ABB 三家无一例外都选择了激光雷达的方案，德系车厂的智驾开发负责人甚至认为，未来因为不同的消费市场对智能驾驶的功能定义的差别太大，激光雷达的产品形态将会出现参数和形态上的绝对差异。
正如车载摄像头也有前视、鱼眼、周视的差异，激光雷达在未来一定会出现类似摄像头的品类细分，前视激光雷达要能真正实现超视距，理想的探测距离需要超过 300m，而环视的激光雷达需要覆盖车身一圈 50m 左右的距离，其重要功能是解决低速拥挤场景下的快速避让。
在欧洲，高阶智驾功能从 L3 开始，以高速为核心场景。眼下 L3 功能之所以只能在低速场景启用，正是因为目前市面上还并不存在一款适配欧洲高速 L3 的超远距离激光雷达产品，要知道在德国有超过 60% 的高速是没有限速的。明白了这一点，相信大家也不会再取笑德国人小心谨慎的 L3 功能了。
回看中国市场，以城区 NOA 为代表的高阶智驾功能，作为各家车企争相 PR 的热点，到底实现了多少呢？余大嘴说的 2023 年底 " 全国都能开，都能用 " 的城区 NOA 到底实现了没有？又难在哪里？
先说结论。地平线创始人兼 CEO 余凯在今年百人会论坛上公开表示，高速 NOA 刚抵达 " 好用 "，未达消费者 " 爱用 "，城区 NOA，未达 " 可用 "。这可以说是专业人士最为 " 实诚 " 的总结。
我们先来看横评的测试结果，就在上个月，我们发布了一个最新的城区 NOA 的横评报告，选取是目前市面上宣称已经（或者即将）推送了轻图城区 NOA 功能的车型，分别是问界新 M7，小鹏 G6，蔚来 ES8 和理想 L9。
108 公里的测试路线，仅一个车型做到了全程可启用城区 NOA 功能的，就是问界新 M7。其余车型表现参差不齐。
第二次测试选择了上海城区的 180 公里的道路，各家 NOA 也有多次接管，问界新 M7 在测试中也有 4 次降级，26 次接管，平均接管率在 7km/ 次。而一直宣传城区 NOA 的小鹏 G6，在上海的这段测试当中，功能启用率达到 55%。
到底是哪些魔鬼场景让城区 NOA 频繁降级？
简单归纳一下，目前导致城区 NOA 退出或者降级的场景，大致分为三类：
第一类，车辆对动态目标物，尤其是行人、电驴子这类靠的又近，移动速度又快的目标物的识别和响应，依然是有很大难度的。
保守一些的智驾策略，遇到障碍物就会提醒接管，但是这时候留给驾驶员的时间已经非常有限了，在最后一刻才甩锅给驾驶员。甚至有的策略在提醒接管的同时还不会减速，这个是很危险的。
这类场景，感知如果能尽早识别，也不至于要挑战人类反应的极限。
对动态目标物 - 电驴子识别不够迅速
对动态目标物 - 行人避障失败
以上两个场景都是车的智驾功能一边提醒接管，一边还在继续前进，危险可想而知。
第二大类是对静态目标物的识别有问题，比如说高速上的防护栏，城市中随处可见的锥桶、三角警示牌等等。
这时候智驾功能往往就表现得 " 傻里傻气 " 或 " 极其莽撞 "：要么就是等着不走，要么就是直接撞上。比如下面这个视频里面，上匝道的时候直接贴在高速的防护栏上一路摩擦，如果后向有跟车，多半要发生追尾。
无法识别高速栅栏，直接高速剐蹭
甚至包括大家平时以为很安全，大不了就停下来，绝对不会撞到的 APA 自主泊车功能，实际上事故的案例也不在少数。
APA 场景能调用的传感器极其有限，基本上用鱼眼摄像头单挑各种 APA 泊车场景，对于算法同学来说压力山大。
摄像头本身就是二维传感器，并没有深度信息，再加上鱼眼摄像头对于物体的识别还需要畸变矫正，各种算法叠加，往往出现十几个厘米的误差，已然是竭尽全力了。
然而对于很多城市里狭小的停车位和超大的车身而言，这十几个厘米的误差，都是造成各类泊车碰撞事故的罪魁祸首。
车库 APA 泊车车头撞了
车库 APA 车头撞车了
再就是轻图 NOA 普遍存在的问题，即对城市里面的马路边沿、路障的识别能力有限，可能功能不会降级，但是体验一言难尽。堪称算法工程师的噩梦，智驾测试员得骂娘。
各式各样的 " 马路边沿 "
一边是车企拼命要将城区 NOA 普及到每一台车，另外一边却是城区 NOA 实际功能表现不尽如人意。
眼下 "BEV+Transformer" 刚从前瞻研究论文到来到产业界不久，再提起，居然感觉已经有些过时了。
智驾工程师们刚刚学习完机器视觉的最新的论文研究成果，又马不停蹄的要奔向 " 端到端 "、" 大模型 "。
毕竟前面有特斯拉，" 端到端 " 号称已经上车 OTA；后面又有小米，号称今年底就要进入智驾第一阵营。群狼环伺，敌手遍地。
仔细看看国内智驾第一阵营和紧随其后的第二阵营，没有一家能完全舍弃激光雷达。无论是 BEV，还是占用网络，国产的智驾方案都已经融合了激光雷达。
激光雷达在智驾功能中不仅仅是冗余的备份，其输出的三维感知，尤其是深度（距离）信息，功能目前还无可替代。
尤其是轻地图方案盛行的今天，激光雷达配合 GNSS+IMU 实现车辆自定位，将是又一个主打功能。眼下，大家关注更多的是激光雷达的成本能不能再降一点。
王传福也号称要自研激光雷达，成本希望控制在 900 元左右，当然，如果仔细看他说的原话，他传达出来的完整信息是：" 不是那种高分辨率的，而是那种够用的性能的激光雷达，我们认为可以控制在 900 元左右。"
在苦苦等待产业界拿出更便宜组件的同时，重新从实际需求出发，重新定义传感器的参数，重新寻找够用的、好用的激光雷达，很可能是激光雷达成功的另外一条道路。
而这，也恰恰和我前面说到的德国车企对传感器的定义的说法不谋而合。
城区 NOA，要求车辆能尽量提前输出近距离感知的障碍物，只要阻挡前进，车辆就先减速，不要在碰撞前一刻，还在一边速度输出，一边提醒接管。
这就是激光雷达的感知逻辑，只要探测到有障碍物，无论是什么物体，都会在探测到的第一时间向系统反馈 "unknown big" ，"unknown small"。
简单点说：别问是啥，先减速再说。
对比摄像头感知，无论用什么大模型，都要先识别是什么，再向系统反馈，往往这掐指一算，就快撞上了。
对于城区 NOA，侧向激光雷达也是一个重要的可选项，50 米以内可以实时输出精确感知，超大的垂向视场角，对贴身的行人横穿，外卖小哥的蛇形走线，都可以及时探测，避免灯下黑的情况。
激光雷达安装在车顶，车身 5 米之内都没有点云，也就没有激光雷达雷达的感知，处于感知盲點。
尤其是城市里面各式各样的花坛、绿化带、隔离带和石墩，中国这么大，障碍物是无穷无尽，用侧向激光雷达，这些训练的成本都可以省下来，又离轻图的城区 NOA 更近了一步。
眼下，已经有一些车企开始在布局侧向激光雷达的上车，和两年前的 "4 颗以下别说话 " 不同，侧向激光雷达的回归，恰恰是不少车企冷静之后的理性选择。
眼下又到了北京车展，各家的新车发布年度大戏上演的关键时刻了，城区 NOA 功能今年又要新上哪些车型？大家还会继续卷 " 开城 " 的速度吗？会不会更加关注自家产品的每百公里接管次数呢？会不会让我们看到更加接近 " 可用 " 的城区 NOA 功能呢？
北京车展，我们拭目以待。
END
