今天小編分享的汽車經驗：中國車企卷城區NOA，總共分幾步？，歡迎閱讀。
2023 年可以說是智能駕駛迎來的第一個春天，消費者開始用錢包投票，智能駕駛滲透率加速超出預期。
根據天風證券發布的智駕滲透率的研究報告，2024 年 2 月，标配 L2 及以上智能駕駛滲透率為 44.57%，已經接近一半了，同比增加 10.94% ，增速着實驚人。
從分價格段區間來看，市場上新能源乘用車 20 萬元以上的車型，有接近 80% 都搭載了 L2 及以上的智駕功能配置。
果然，配置剛上來，價格就被打下來了，今年的車市之卷，可見一斑。
消費者對智駕的熱情不是毫無征兆的。
去年 6 月小鵬 G6 上市，高階配置一度銷量占比超過 50%；7 月，新款問界 M7 緊跟着上市炸場，選擇華為的消費者，看中的就是華為高階智駕的水平。
官方數據顯示，問界新 M7 上市 2 個半月累計大定超過 10 萬台，其中智駕版占比 60%，城區智駕選裝率達 75%，智駕的 NPS 推薦值超過 87%。
也就是說在智電時代，高階智駕功能在問界品牌這裡，已經成為一個基礎性的配置。
就算是車圈裡的專業人士，也可能一直存在一個誤解：以為高階智駕功能，尤其以城區 NOA 為代表，都是造車新勢力的專屬身份标識。
實際上，從去年開始，幾乎每個中國的車企都在瘋狂推進高階智駕功能城區 NOA 上車。
比亞迪在 "2024 比亞迪夢想日活動 " 上官宣："2024 年，比亞迪将推出 10 餘款搭載激光雷達的高階智駕車型，高價智駕将成為旗下 30 萬以上車型的标配。"
王傳福果然說到做到，從騰勢 N7、仰望 U7，到即将上市的 2024 款漢，比亞迪一系列新上市的車型均提供了高階智駕功能。
雖然落地速度不及華蔚小理，但是據說第一批搭載城區 NOA 的智駕車型也即将在 3 月底交付，首批或開放包括深圳在内的一批主要城市。
而上汽的智己，吉利的極氪，長城的 WEY，這些傳統造車大廠，也都無一例外地選擇了硬磕 " 城區 NOA"。
就在上個月，極氪官方宣布，新款極氪 001 全系标配激光雷達，3 月 31 日前下定新款極氪 001 的用戶，0 元開通 ZAD 完全智能輔助駕駛系統，包含城市高速 NZP、城市 NZP 所有智駕功能終身免費。
" 忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開 "，怪不得博世前中國區總裁陳玉東總，在前不久的直播中說到：" 五年之内城區 NOA 會滲透到十萬元級别的車型上。"
國外汽車廠商呢？有的表示看不懂，有的已經慌了。
北京車展即将拉開序幕，豐田寄給汽車媒體的邀請函上就寫着：" 今年，豐田将以智能化為中心，為大家帶來重磅信息及全新提案 "。
具體是什麼方案呢？有消息稱，豐田的全球車型智能駕駛方案将采用 " 豐田 + 華為 +Momenta" 三方聯合方案模式。
也有媒體發文稱，豐田海外智駕訂單的供應商包括德賽西威、高通以及 Momenta。這三家公司各自承擔不同的角色，共同完成豐田海外項目的智能駕駛系統開發。
而德系大廠，似乎并沒有特别鍾情于 " 半生不熟 " 的城區 NOA，大家紛紛把高階智能駕駛定義在了 L3 以上。
去年年底中國開始發放 L3 測試牌照，第一個拿下測試牌照的，正是一直低調的寶馬，終于找到對外證明自己技術實力的機會。
和寶馬一樣，德系三大在智駕領網域的布局一直高舉高打，錨定 L3 以車企兜底的高階智能為目标，希望可以交付一個稱得上是 " 好用 " 的智駕功能，哪怕這個功能只能在高速公路的低速場景能夠啟用。
在高階智駕領網域，ABB 三家無一例外都選擇了激光雷達的方案，德系車廠的智駕開發負責人甚至認為，未來因為不同的消費市場對智能駕駛的功能定義的差别太大，激光雷達的產品形态将會出現參數和形态上的絕對差異。
正如車載攝像頭也有前視、魚眼、周視的差異，激光雷達在未來一定會出現類似攝像頭的品類細分，前視激光雷達要能真正實現超視距，理想的探測距離需要超過 300m，而環視的激光雷達需要覆蓋車身一圈 50m 左右的距離，其重要功能是解決低速擁擠場景下的快速避讓。
在歐洲，高階智駕功能從 L3 開始，以高速為核心場景。眼下 L3 功能之所以只能在低速場景啟用，正是因為目前市面上還并不存在一款适配歐洲高速 L3 的超遠距離激光雷達產品，要知道在德國有超過 60% 的高速是沒有限速的。明白了這一點，相信大家也不會再取笑德國人小心謹慎的 L3 功能了。
回看中國市場，以城區 NOA 為代表的高階智駕功能，作為各家車企争相 PR 的熱點，到底實現了多少呢？餘大嘴說的 2023 年底 " 全國都能開，都能用 " 的城區 NOA 到底實現了沒有？又難在哪裡？
先說結論。地平線創始人兼 CEO 餘凱在今年百人會論壇上公開表示，高速 NOA 剛抵達 " 好用 "，未達消費者 " 愛用 "，城區 NOA，未達 " 可用 "。這可以說是專業人士最為 " 實誠 " 的總結。
我們先來看橫評的測試結果，就在上個月，我們發布了一個最新的城區 NOA 的橫評報告，選取是目前市面上宣稱已經（或者即将）推送了輕圖城區 NOA 功能的車型，分别是問界新 M7，小鵬 G6，蔚來 ES8 和理想 L9。
108 公裡的測試路線，僅一個車型做到了全程可啟用城區 NOA 功能的，就是問界新 M7。其餘車型表現參差不齊。
第二次測試選擇了上海城區的 180 公裡的道路，各家 NOA 也有多次接管，問界新 M7 在測試中也有 4 次降級，26 次接管，平均接管率在 7km/ 次。而一直宣傳城區 NOA 的小鵬 G6，在上海的這段測試當中，功能啟用率達到 55%。
到底是哪些魔鬼場景讓城區 NOA 頻繁降級？
簡單歸納一下，目前導致城區 NOA 退出或者降級的場景，大致分為三類：
第一類，車輛對動态目标物，尤其是行人、電驢子這類靠的又近，移動速度又快的目标物的識别和響應，依然是有很大難度的。
保守一些的智駕策略，遇到障礙物就會提醒接管，但是這時候留給駕駛員的時間已經非常有限了，在最後一刻才甩鍋給駕駛員。甚至有的策略在提醒接管的同時還不會減速，這個是很危險的。
這類場景，感知如果能盡早識别，也不至于要挑戰人類反應的極限。
對動态目标物 - 電驢子識别不夠迅速
對動态目标物 - 行人避障失敗
以上兩個場景都是車的智駕功能一邊提醒接管，一邊還在繼續前進，危險可想而知。
第二大類是對靜态目标物的識别有問題，比如說高速上的防護欄，城市中随處可見的錐桶、三角警示牌等等。
這時候智駕功能往往就表現得 " 傻裡傻氣 " 或 " 極其莽撞 "：要麼就是等着不走，要麼就是直接撞上。比如下面這個視頻裡面，上匝道的時候直接貼在高速的防護欄上一路摩擦，如果後向有跟車，多半要發生追尾。
無法識别高速栅欄，直接高速剮蹭
甚至包括大家平時以為很安全，大不了就停下來，絕對不會撞到的 APA 自主泊車功能，實際上事故的案例也不在少數。
APA 場景能調用的傳感器極其有限，基本上用魚眼攝像頭單挑各種 APA 泊車場景，對于算法同學來說壓力山大。
攝像頭本身就是二維傳感器，并沒有深度信息，再加上魚眼攝像頭對于物體的識别還需要畸變矯正，各種算法疊加，往往出現十幾個厘米的誤差，已然是竭盡全力了。
然而對于很多城市裡狹小的停車位和超大的車身而言，這十幾個厘米的誤差，都是造成各類泊車碰撞事故的罪魁禍首。
車庫 APA 泊車車頭撞了
車庫 APA 車頭撞車了
再就是輕圖 NOA 普遍存在的問題，即對城市裡面的馬路邊沿、路障的識别能力有限，可能功能不會降級，但是體驗一言難盡。堪稱算法工程師的噩夢，智駕測試員得罵娘。
各式各樣的 " 馬路邊沿 "
一邊是車企拼命要将城區 NOA 普及到每一台車，另外一邊卻是城區 NOA 實際功能表現不盡如人意。
眼下 "BEV+Transformer" 剛從前瞻研究論文到來到產業界不久，再提起，居然感覺已經有些過時了。
智駕工程師們剛剛學習完機器視覺的最新的論文研究成果，又馬不停蹄的要奔向 " 端到端 "、" 大模型 "。
畢竟前面有特斯拉，" 端到端 " 号稱已經上車 OTA；後面又有小米，号稱今年底就要進入智駕第一陣營。群狼環伺，敵手遍地。
仔細看看國内智駕第一陣營和緊随其後的第二陣營，沒有一家能完全舍棄激光雷達。無論是 BEV，還是占用網絡，國產的智駕方案都已經融合了激光雷達。
激光雷達在智駕功能中不僅僅是冗餘的備份，其輸出的三維感知，尤其是深度（距離）信息，功能目前還無可替代。
尤其是輕地圖方案盛行的今天，激光雷達配合 GNSS+IMU 實現車輛自定位，将是又一個主打功能。眼下，大家關注更多的是激光雷達的成本能不能再降一點。
王傳福也号稱要自研激光雷達，成本希望控制在 900 元左右，當然，如果仔細看他說的原話，他傳達出來的完整信息是：" 不是那種高分辨率的，而是那種夠用的性能的激光雷達，我們認為可以控制在 900 元左右。"
在苦苦等待產業界拿出更便宜組件的同時，重新從實際需求出發，重新定義傳感器的參數，重新尋找夠用的、好用的激光雷達，很可能是激光雷達成功的另外一條道路。
而這，也恰恰和我前面說到的德國車企對傳感器的定義的說法不謀而合。
城區 NOA，要求車輛能盡量提前輸出近距離感知的障礙物，只要阻擋前進，車輛就先減速，不要在碰撞前一刻，還在一邊速度輸出，一邊提醒接管。
這就是激光雷達的感知邏輯，只要探測到有障礙物，無論是什麼物體，都會在探測到的第一時間向系統反饋 "unknown big" ，"unknown small"。
簡單點說：别問是啥，先減速再說。
對比攝像頭感知，無論用什麼大模型，都要先識别是什麼，再向系統反饋，往往這掐指一算，就快撞上了。
對于城區 NOA，側向激光雷達也是一個重要的可選項，50 米以内可以實時輸出精确感知，超大的垂向視場角，對貼身的行人橫穿，外賣小哥的蛇形走線，都可以及時探測，避免燈下黑的情況。
激光雷達安裝在車頂，車身 5 米之内都沒有點雲，也就沒有激光雷達雷達的感知，處于感知盲點。
尤其是城市裡面各式各樣的花壇、綠化帶、隔離帶和石墩，中國這麼大，障礙物是無窮無盡，用側向激光雷達，這些訓練的成本都可以省下來，又離輕圖的城區 NOA 更近了一步。
眼下，已經有一些車企開始在布局側向激光雷達的上車，和兩年前的 "4 顆以下别說話 " 不同，側向激光雷達的回歸，恰恰是不少車企冷靜之後的理性選擇。
眼下又到了北京車展，各家的新車發布年度大戲上演的關鍵時刻了，城區 NOA 功能今年又要新上哪些車型？大家還會繼續卷 " 開城 " 的速度嗎？會不會更加關注自家產品的每百公裡接管次數呢？會不會讓我們看到更加接近 " 可用 " 的城區 NOA 功能呢？
北京車展，我們拭目以待。
END
