汽车在被发明出来137年后，终于又发生了一次革命

今天小编分享的汽车经验：汽车在被发明出来137年后，终于又发生了一次革命，欢迎阅读。

" 汽车史上第一次空间革命 "、" 把空间还给用户 "，看到 LEVC（伦敦电动汽车公司）这样的自我定义青主不禁眼前一亮。

最基本的需求最没得到满足

现在，这个行业里我们听到的革命太多了，智能化革命、新能源革命、制造革命、营销革命……，然而，对于一款乘用车，用户却连最重要的一项诉求其实一直都没有得到很好的满足，哪怕是台几十万甚至上百万的车，这项需求也只是得到一种相对的满足，这个需求就是空间。

汽车诞生已经 137 年了，汽车行业在安全、动力、能效、操控等领網域的进步巨大，近些年在智能化方面的进步更是日新月异，然而，恰恰在最基础的车内空间上的表现却乏善可陈。名曰 5 座，实际上都只宜坐 4 人，谁愿意佝偻紧缩着夹坐在后排中间位置呢？名曰 6 座、7 座，实际上第三排只能应急，谁坐都憋屈；内部空间够大了，在安全、操控、舒适性上又过度妥协，车又不好开甚至是没法开了……

有一回，6 个人开一辆百万级的德系 7 座豪华 SUV 出游，第三排空间局促得让我至今记忆尤新，还好只是短途出游，大家都几乎没带什么行李，从那以后我就对所谓的 "7 座车 " 心怀警惕。

这样的车名曰 7 座，可真坐了 7 个人，不仅第三排乘员憋屈，第二排乘员也无法舒展。

也难怪，乘用车的形态无非就那么几种——轿车、SUV、MPV，外形尺寸也不可能太大，动力总成、悬挂系统、传动系统、转向和制动系统，新能源车还有三电系统，一堆东西要布置，都要占空间，还要考虑通过性、安全性，还要隔热、隔音，车内空间似乎确实没什么文章可做了。

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首倡空间革命，LEVC 是谁？

今年 5 月，LEVC 在英国发布了世界上首个 " 空间导向型纯电架构（Space Oriented Architecture，简称 SOA 架构）"，并推出 XSPACE 战略，号称要 "打破物理极限，重构空间与出行的关系"。

SOA 架构发布现场。

LEVC 是谁？口气这么大！

大家可能对 LEVC 比较陌生，对于熟悉这个行业的人来说，" 空间革命 " 从 LEVC 口中喊出来却最顺理成章。

Savoy Hotel —— " 伦敦最有名的酒店 "，因特殊的地理位置限制，车辆出入困难，1906 年，伦敦发布了小转弯半径车型标准法规，保证类似 Savoy 这样的场合车辆也能出入自如。1908 年，因为这项法规诞生了独一无二的出行品牌也就是 LEVC 的前身。

LEVC 已有 115 年历史，自 1908 年创立以来，一直专注于高端出行市场，吉利控股集团 2006 年入股，并于 2013 年全资收购。2017 年，更名为 LEVC，实现了从专业出租车制造商向新能源车制造商的转型。

2006 年，吉利控股集团入股英国猛铜公司。

和其他汽车公司不同，一百多年来，LEVC 聚焦于高端出行需求，专注推动轮上空间的创新发展，开创了一系列具有里程碑意义的技术，如全球第一的最小转弯半径技术，还有安全隐私舱隔断、对向会客座椅、副驾行李舱、无障碍关怀等技术都是 LEVC 首创，LEVC 也逐渐发展成世界上独一无二的高端出行品牌。

LEVC 专注于高端出行服务，推出过许多空间创新的经典车型，图为 1948 年 FX3 车型。

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从 67% 到 75%

那么 SOA 架构到底将如何 " 重构空间与出行的关系 "？

不是简单放大车的外形尺寸，当然，由于定位高端出行需求，SOA 架构的定位是中大型以及大型车，轴距带宽从 3 米到 3.8 米，车长带宽从 4.86 米到接近 6 米，宽度带宽从 1.945 米到 1.998 米（下图）。

它最大的突破，一是极限的空间利用率。

SOA 架构的整车空间利用率（俗称 " 得舱率 "）高达 75%，而行业平均水平只有 67%！别小看这 8 个百分点的差距，对于一辆 5 米长的车，这意味着有效车内空间多出来整整 40 公分！

L1/L2 就是所谓的 " 得舱率 "。

这是什么概念？

很多豪华车到了中国都要加长，可是一般也就加长个 10-15 公分；按照国内车型级别的划分，比如说 A 级车（思網域）和 B 级车（雅阁），轴距相差一般在 15 公分以内，40 公分车内空间的差距，相当于差了 3 个级别，也就是 A 级到 D 级（奔驰 S 级）的差距！

换个角度，SOA 架构最小车长 4.86 米，能实现 3645mm 的车内净空，其他车型需要 5.44 米的车长，才能达到同样的车内空间！这下你该知道这 "8 个点 " 的差距有多香了吧？

这是理想官方发布的数据，在几款三排座 SUV 中 L9 的 " 得舱率 " 最高，但也只有 66.3%。

二是高度的空间灵活性。

其实大多数时候，一辆三排座的车并不会真的坐 6、7 个人，这时后排的空间其实是被浪费的；当然，很多车第三排座椅也可以折叠，但能收纳起来和地板平齐的极少，SOA 架构通过极致的后悬结构优化，在尾部设计了 163L 的隐藏空间，这个多出来的空间，不仅扩展了载物空间，还能实现最后排座椅的隐藏式收纳（见下图），将车内空间发挥到极致。

四排座椅收纳动图。

更大的灵活性，则来源于 SOA 的纯平地板。前后贯通长达 1.9m 的一体式无极滑轨，让二三排座椅空间可以最大限度自由组合（下图），实现真正的 " 车内空间自定义 "。

不仅第二排可以躺平，第三排也可以躺平；可以实现超大的行李舱，也可以秒变 " 移动的会客厅 "；最重要的是，二、三排座椅在空间上实现了真正的平等，这种 " 空间平权 " 让谁先上车不用再成为一种心理暗战。

座椅滑轨动图。

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这不是什么奇思妙想，而是技术革命

这样的极致空间革命当然不只是工程师的 " 奇思妙想 "，它在技术上是极具挑战的。比如纯平地板，看起来平平无奇，可是为什么行业里一直没能真正实现这一点？

燃油车时代，由于发动机、变速器、传动轴的存在，想实现 75% 纯平地板的车内空间是不可能的，纯电时代，挑战仍然存在，动力电池虽然可以平铺在地板之下，也没有了变速器，电机较之发动机体积也小很多，但电动车也有新增部件，SOA 架构之所以能实现空间革命的一个重要技术创新就是 "ODP 中置技术 "。

看似简单的 "ODP 中置 "，其实对相关部件的小型化、集成化，以及热管理等都是巨大挑战。这样设计不仅能释放更多的空间，还能使 ODP 单元处于密闭隔离空间中，最大程度避免因碰撞引发的安全风险。

所谓 ODP，就是充电机、逆变器、动力分配单元等的统称，SOA 架构将 ODP 中置于前后桥之间，并将低压蓄电池中置，转向机前置，打破了前围限制，最大程度地释放出前舱机械空间，这才实现了 75% 的超高整车空间利用率，同时也才能做到内舱地板纯平。

下沉式的尾部设计为 SOA 架构凭空增加了 163 升的空间——这相当可观，那为什么这种设计的车少之又少呢？因为这在技术上可能更难。

由于没有尾箱下沉设计，多数同级车型第三排座椅只能折叠而无法收纳。

若是一台面包车好办，后悬可以用最简单最不占空间的形式，尾部下沉设计就容易实现了，但如果是一台中高级车，就必须要综合考虑操控、舒适，就要采用比较高级的后悬架形式，这时悬架就需要更大的布置空间，如果没有技术创新，尾部就很难沉下去。奥德赛尾部是下沉设计的，第三排座椅可以实现隐藏式收纳，但它的后悬采用的就是非独立的扭力梁式，第三排乘坐舒适性大打折扣。

SOA 架构采用了 " 双球销麦弗逊 + 高承载多连杆 " 前后独立悬架，妥妥的豪华车标准。

而定位高端出行的 LEVC 当然不能这么处理，SOA 架构后悬采用的是多连杆悬架，而且带空气弹簧、CDC 自适应减震系统，这种情况下同时实现尾部下沉设计，向车尾再 " 偷 " 出 163 升的空间，行业里我想不出还有第二例！

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" 空间导向 " 不是 " 唯空间论 "

汽车的 " 空间革命 " 为何这么难？

因为车辆不是只有空间一个维度，安全、操稳、舒适……，一个都不能妥协，相形之下，空间反而成了唯一稍稍可以妥协的，这也是很多乘用车的实际选择。

一般来说，空间利用率和安全、操稳都是矛盾的，那么 SOA 这么极致的空间表现，会不会是以牺牲安全性和操控稳定性为代价的呢？这一点大可放心。

SOA 架构采用 350mm 的超长吸能盒、Z 字形双重压溃吸能、前副车架碰撞时脱落下潜，及车身和电池包的四重吸能卸力传导设计，实现多重吸能、精准卸力传导；一体式高强度铝型材下车身门槛梁、三层九宫格蜂窝体防撞隔离舱设计，可承受侧面 70 吨压力；无论正碰、侧面柱碰、还是 45 度偏置碰撞，都远超欧洲 NCAP 及中国 NCAP 五星标准。

对于 SOA 架构的这种大车而言，更应该担心的是操稳。太长的车操稳是先天的短板，但 SOA 架构打破了这种 " 刻板印象 "。

决定车辆操稳性能的几个关键因素，分别是车身刚性、悬架，还有重心和质量分布。SOA 架构首款原型车扭转刚度高达 41000Nm/deg，几乎是同级车的两倍，超越奥迪 Q7（32700Nm/deg），和劳斯莱斯（40000Nm/deg）一个级别。

车身刚性是一台车几乎全部性能的基础，车身刚性高其他的所有性能才会好。超高的车身刚性，不仅为 SOA 架构带来更高的操稳极限，同时也带来更好的安全和 NVH 性能。

SOA 架构车身静态抗扭刚度高达 4.1 万牛米 / 度，达到超豪华车标准。

前面也说了，SOA 架构采用了 " 双球销麦弗逊 + 高承载多连杆 " 前后独立悬架，不仅提升了车身动态稳定性和可靠性，车辆承载性能也大幅提升。

激烈驾驶时的俯仰角和侧倾角（越小越好），以及最大横向加速度（越大越好）是衡量车辆操稳性能的重要指标。实际测试显示，SOA 架构首款原型车，在急加速和紧急制动时的俯仰角度分别仅为 2.28 度和 1.66 度，而欧系对标车型分别是 3.11 度和 1.68 度；高速过弯时，SOA 架构的横向极限 G 值达到 0.73g，同时侧倾角仅为 4.9 度，欧系对标车分别为 0.7g 和 5.5 度。

为未来移动空间专属打造的由芯片到云端的全新智能系统—— L.OS 电子电气架构，链接芯片、作業系統、整车控制应用、生态与云端，可灵活匹配不同的感知硬體及控制算力，可支持全场景、全天候、全冗余的 L2-L4 多种自动驾驶技术方案。

SOA 架构带给用户的不仅是颠覆性的空间体验，在安全、操稳、智能等方面对对手的优势也是碾压式的。这个 " 空间导向型 " 架构的优势并非只是空间！

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LEVC 定义了一个全新品类

现在，汽车越来越强调智能化和电动化，但越来越多的功能和越来越大的电池包，都更多侵占了本就有限的车内空间，而有效的车内空间才是乘用车最宝贵的东西，SOA 架构为汽车带来一场空间革命，基于这个架构的车型，将极致的空间利用率和灵活性，和高标准的安全、舒适、驾控、智能相结合，目前行业里还没有类似的产品，也就是说，LEVC 定义了一个全新的品类。

定义一个新品类，是最高阶的竞争手段，它需要全方位的技术突破，更需要对目标用户需求的洞察。有着 115 年历史的 LEVC 一直专注于高端出行市场，深谙用户的空间需求，之前的 TX 等车型就在车内空间方面有着诸多行业创新之举，现在结合吉利在架构、安全、智能化、三电等技术领網域的优势，LEVC 终于开辟出一个全新的赛道。

说实话，吉利当初为何收购 LEVC，外界（包括青主在内）没几个真正看懂的，直到现在大家才明白 LEVC 原来是吉利 " 大棋 " 的一块重要拼图。SOA 架构下的全新产品将带给行业的冲击有点类似特斯拉 Cybertruck 皮卡，区别是，Cybertruck 发布已经好几年了却迟迟没有下文，而 SOA 架构下的新车，我想，大家可能不用等很久。