今天小編分享的汽車經驗：汽車在被發明出來137年後，終于又發生了一次革命，歡迎閱讀。
" 汽車史上第一次空間革命 "、" 把空間還給用戶 "，看到 LEVC（倫敦電動汽車公司）這樣的自我定義青主不禁眼前一亮。
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最基本的需求最沒得到滿足
現在，這個行業裡我們聽到的革命太多了，智能化革命、新能源革命、制造革命、營銷革命……，然而，對于一款乘用車，用戶卻連最重要的一項訴求其實一直都沒有得到很好的滿足，哪怕是台幾十萬甚至上百萬的車，這項需求也只是得到一種相對的滿足，這個需求就是空間。
汽車誕生已經 137 年了，汽車行業在安全、動力、能效、操控等領網域的進步巨大，近些年在智能化方面的進步更是日新月異，然而，恰恰在最基礎的車内空間上的表現卻乏善可陳。名曰 5 座，實際上都只宜坐 4 人，誰願意佝偻緊縮着夾坐在後排中間位置呢？名曰 6 座、7 座，實際上第三排只能應急，誰坐都憋屈；内部空間夠大了，在安全、操控、舒适性上又過度妥協，車又不好開甚至是沒法開了……
有一回，6 個人開一輛百萬級的德系 7 座豪華 SUV 出遊，第三排空間局促得讓我至今記憶尤新，還好只是短途出遊，大家都幾乎沒帶什麼行李，從那以後我就對所謂的 "7 座車 " 心懷警惕。
這樣的車名曰 7 座，可真坐了 7 個人，不僅第三排乘員憋屈，第二排乘員也無法舒展。
也難怪，乘用車的形态無非就那麼幾種——轎車、SUV、MPV，外形尺寸也不可能太大，動力總成、懸挂系統、傳動系統、轉向和制動系統，新能源車還有三電系統，一堆東西要布置，都要占空間，還要考慮通過性、安全性，還要隔熱、隔音，車内空間似乎确實沒什麼文章可做了。
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首倡空間革命，LEVC 是誰？
今年 5 月，LEVC 在英國發布了世界上首個 " 空間導向型純電架構（Space Oriented Architecture，簡稱 SOA 架構）"，并推出 XSPACE 戰略，号稱要 "打破物理極限，重構空間與出行的關系"。
SOA 架構發布現場。
LEVC 是誰？口氣這麼大！
大家可能對 LEVC 比較陌生，對于熟悉這個行業的人來說，" 空間革命 " 從 LEVC 口中喊出來卻最順理成章。
Savoy Hotel —— " 倫敦最有名的酒店 "，因特殊的地理位置限制，車輛出入困難，1906 年，倫敦發布了小轉彎半徑車型标準法規，保證類似 Savoy 這樣的場合車輛也能出入自如。1908 年，因為這項法規誕生了獨一無二的出行品牌也就是 LEVC 的前身。
LEVC 已有 115 年歷史，自 1908 年創立以來，一直專注于高端出行市場，吉利控股集團 2006 年入股，并于 2013 年全資收購。2017 年，更名為 LEVC，實現了從專業出租車制造商向新能源車制造商的轉型。
2006 年，吉利控股集團入股英國猛銅公司。
和其他汽車公司不同，一百多年來，LEVC 聚焦于高端出行需求，專注推動輪上空間的創新發展，開創了一系列具有裡程碑意義的技術，如全球第一的最小轉彎半徑技術，還有安全隐私艙隔斷、對向會客座椅、副駕行李艙、無障礙關懷等技術都是 LEVC 首創，LEVC 也逐漸發展成世界上獨一無二的高端出行品牌。
LEVC 專注于高端出行服務，推出過許多空間創新的經典車型，圖為 1948 年 FX3 車型。
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從 67% 到 75%
那麼 SOA 架構到底将如何 " 重構空間與出行的關系 "？
不是簡單放大車的外形尺寸，當然，由于定位高端出行需求，SOA 架構的定位是中大型以及大型車，軸距帶寬從 3 米到 3.8 米，車長帶寬從 4.86 米到接近 6 米，寬度帶寬從 1.945 米到 1.998 米（下圖）。
它最大的突破，一是極限的空間利用率。
SOA 架構的整車空間利用率（俗稱 " 得艙率 "）高達 75%，而行業平均水平只有 67%！别小看這 8 個百分點的差距，對于一輛 5 米長的車，這意味着有效車内空間多出來整整 40 公分！
L1/L2 就是所謂的 " 得艙率 "。
這是什麼概念？
很多豪華車到了中國都要加長，可是一般也就加長個 10-15 公分；按照國内車型級别的劃分，比如說 A 級車（思網域）和 B 級車（雅閣），軸距相差一般在 15 公分以内，40 公分車内空間的差距，相當于差了 3 個級别，也就是 A 級到 D 級（奔馳 S 級）的差距！
換個角度，SOA 架構最小車長 4.86 米，能實現 3645mm 的車内淨空，其他車型需要 5.44 米的車長，才能達到同樣的車内空間！這下你該知道這 "8 個點 " 的差距有多香了吧？
這是理想官方發布的數據，在幾款三排座 SUV 中 L9 的 " 得艙率 " 最高，但也只有 66.3%。
二是高度的空間靈活性。
其實大多數時候，一輛三排座的車并不會真的坐 6、7 個人，這時後排的空間其實是被浪費的；當然，很多車第三排座椅也可以折疊，但能收納起來和地板平齊的極少，SOA 架構通過極致的後懸結構優化，在尾部設計了 163L 的隐藏空間，這個多出來的空間，不僅擴展了載物空間，還能實現最後排座椅的隐藏式收納（見下圖），将車内空間發揮到極致。
四排座椅收納動圖。
更大的靈活性，則來源于 SOA 的純平地板。前後貫通長達 1.9m 的一體式無極滑軌，讓二三排座椅空間可以最大限度自由組合（下圖），實現真正的 " 車内空間自定義 "。
不僅第二排可以躺平，第三排也可以躺平；可以實現超大的行李艙，也可以秒變 " 移動的會客廳 "；最重要的是，二、三排座椅在空間上實現了真正的平等，這種 " 空間平權 " 讓誰先上車不用再成為一種心理暗戰。
座椅滑軌動圖。
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這不是什麼奇思妙想，而是技術革命
這樣的極致空間革命當然不只是工程師的 " 奇思妙想 "，它在技術上是極具挑戰的。比如純平地板，看起來平平無奇，可是為什麼行業裡一直沒能真正實現這一點？
燃油車時代，由于發動機、變速器、傳動軸的存在，想實現 75% 純平地板的車内空間是不可能的，純電時代，挑戰仍然存在，動力電池雖然可以平鋪在地板之下，也沒有了變速器，電機較之發動機體積也小很多，但電動車也有新增部件，SOA 架構之所以能實現空間革命的一個重要技術創新就是 "ODP 中置技術 "。
看似簡單的 "ODP 中置 "，其實對相關部件的小型化、集成化，以及熱管理等都是巨大挑戰。這樣設計不僅能釋放更多的空間，還能使 ODP 單元處于密閉隔離空間中，最大程度避免因碰撞引發的安全風險。
所謂 ODP，就是充電機、逆變器、動力分配單元等的統稱，SOA 架構将 ODP 中置于前後橋之間，并将低壓蓄電池中置，轉向機前置，打破了前圍限制，最大程度地釋放出前艙機械空間，這才實現了 75% 的超高整車空間利用率，同時也才能做到内艙地板純平。
下沉式的尾部設計為 SOA 架構憑空增加了 163 升的空間——這相當可觀，那為什麼這種設計的車少之又少呢？因為這在技術上可能更難。
由于沒有尾箱下沉設計，多數同級車型第三排座椅只能折疊而無法收納。
若是一台面包車好辦，後懸可以用最簡單最不占空間的形式，尾部下沉設計就容易實現了，但如果是一台中高級車，就必須要綜合考慮操控、舒适，就要采用比較高級的後懸架形式，這時懸架就需要更大的布置空間，如果沒有技術創新，尾部就很難沉下去。奧德賽尾部是下沉設計的，第三排座椅可以實現隐藏式收納，但它的後懸采用的就是非獨立的扭力梁式，第三排乘坐舒适性大打折扣。
SOA 架構采用了 " 雙球銷麥弗遜 + 高承載多連杆 " 前後獨立懸架，妥妥的豪華車标準。
而定位高端出行的 LEVC 當然不能這麼處理，SOA 架構後懸采用的是多連杆懸架，而且帶空氣彈簧、CDC 自适應減震系統，這種情況下同時實現尾部下沉設計，向車尾再 " 偷 " 出 163 升的空間，行業裡我想不出還有第二例！
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" 空間導向 " 不是 " 唯空間論 "
汽車的 " 空間革命 " 為何這麼難？
因為車輛不是只有空間一個維度，安全、操穩、舒适……，一個都不能妥協，相形之下，空間反而成了唯一稍稍可以妥協的，這也是很多乘用車的實際選擇。
一般來說，空間利用率和安全、操穩都是矛盾的，那麼 SOA 這麼極致的空間表現，會不會是以犧牲安全性和操控穩定性為代價的呢？這一點大可放心。
SOA 架構采用 350mm 的超長吸能盒、Z 字形雙重壓潰吸能、前副車架碰撞時脫落下潛，及車身和電池包的四重吸能卸力傳導設計，實現多重吸能、精準卸力傳導；一體式高強度鋁型材下車身門檻梁、三層九宮格蜂窩體防撞隔離艙設計，可承受側面 70 噸壓力；無論正碰、側面柱碰、還是 45 度偏置碰撞，都遠超歐洲 NCAP 及中國 NCAP 五星标準。
對于 SOA 架構的這種大車而言，更應該擔心的是操穩。太長的車操穩是先天的短板，但 SOA 架構打破了這種 " 刻板印象 "。
決定車輛操穩性能的幾個關鍵因素，分别是車身剛性、懸架，還有重心和質量分布。SOA 架構首款原型車扭轉剛度高達 41000Nm/deg，幾乎是同級車的兩倍，超越奧迪 Q7（32700Nm/deg），和勞斯萊斯（40000Nm/deg）一個級别。
車身剛性是一台車幾乎全部性能的基礎，車身剛性高其他的所有性能才會好。超高的車身剛性，不僅為 SOA 架構帶來更高的操穩極限，同時也帶來更好的安全和 NVH 性能。
SOA 架構車身靜态抗扭剛度高達 4.1 萬牛米 / 度，達到超豪華車标準。
前面也說了，SOA 架構采用了 " 雙球銷麥弗遜 + 高承載多連杆 " 前後獨立懸架，不僅提升了車身動态穩定性和可靠性，車輛承載性能也大幅提升。
激烈駕駛時的俯仰角和側傾角（越小越好），以及最大橫向加速度（越大越好）是衡量車輛操穩性能的重要指标。實際測試顯示，SOA 架構首款原型車，在急加速和緊急制動時的俯仰角度分别僅為 2.28 度和 1.66 度，而歐系對标車型分别是 3.11 度和 1.68 度；高速過彎時，SOA 架構的橫向極限 G 值達到 0.73g，同時側傾角僅為 4.9 度，歐系對标車分别為 0.7g 和 5.5 度。
為未來移動空間專屬打造的由芯片到雲端的全新智能系統—— L.OS 電子電氣架構，鏈接芯片、作業系統、整車控制應用、生态與雲端，可靈活匹配不同的感知硬體及控制算力，可支持全場景、全天候、全冗餘的 L2-L4 多種自動駕駛技術方案。
SOA 架構帶給用戶的不僅是颠覆性的空間體驗，在安全、操穩、智能等方面對對手的優勢也是碾壓式的。這個 " 空間導向型 " 架構的優勢并非只是空間！
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LEVC 定義了一個全新品類
現在，汽車越來越強調智能化和電動化，但越來越多的功能和越來越大的電池包，都更多侵占了本就有限的車内空間，而有效的車内空間才是乘用車最寶貴的東西，SOA 架構為汽車帶來一場空間革命，基于這個架構的車型，将極致的空間利用率和靈活性，和高标準的安全、舒适、駕控、智能相結合，目前行業裡還沒有類似的產品，也就是說，LEVC 定義了一個全新的品類。
定義一個新品類，是最高階的競争手段，它需要全方位的技術突破，更需要對目标用戶需求的洞察。有着 115 年歷史的 LEVC 一直專注于高端出行市場，深谙用戶的空間需求，之前的 TX 等車型就在車内空間方面有着諸多行業創新之舉，現在結合吉利在架構、安全、智能化、三電等技術領網域的優勢，LEVC 終于開辟出一個全新的賽道。
說實話，吉利當初為何收購 LEVC，外界（包括青主在内）沒幾個真正看懂的，直到現在大家才明白 LEVC 原來是吉利 " 大棋 " 的一塊重要拼圖。SOA 架構下的全新產品将帶給行業的衝擊有點類似特斯拉 Cybertruck 皮卡，區别是，Cybertruck 發布已經好幾年了卻遲遲沒有下文，而 SOA 架構下的新車，我想，大家可能不用等很久。
特斯拉 Cybertruck 雖然也被稱為 " 皮卡 "，但顯然它是一個全新品類。問題是，這款車 2019 年就發布了，至今沒有上市。
青主按 .
" 藍海市場 " 只能開辟，無法尋找
前不久，又一個我之前沒聽說過的新品牌來拜訪，他們打算做一台增程式 SUV，希望以越野性能和諸多戶外功能——諸如車載灶具、車載帳篷等——作為差異化賣點。
他們自覺找到了一個 " 空白市場 "，可是，我告訴他們，先不說 " 越野 + 智能 + 戶外功能 " 是否真的能形成差異化，重點是越野和戶外都不是剛需！而真正的藍海市場，并不是與眾不同就夠了，它的前提是對用戶剛需更好的滿足！
無論競争多麼激烈，藍海市場其實一直都是有的，但更多人都只能在既有的細分市場裡尋找殘存的機會，沒有機會就只能卷，而只有洞察到用戶尚未得到滿足的剛需才能開辟出真正的藍海市場，蘋果 iphone 如此，特斯拉電動車其實也如此。
問題是，如果沒有革命性的技術，你不可能開辟出新的賽道，就像蘋果如果沒有 IOS，沒有 iTunes，沒有 App Store，它不可能颠覆諾基亞。
是的，藍海市場一直都在，因為人的欲求永無止境。問題是，在今天已經卷成這樣的汽車市場，不可能還有什麼藍海市場等着你去發現，你只能用技術創新把不可能變為可能，才能開辟出所謂的藍海市場。
所以，不要羨慕 LEVC 的 SOA 架構找到了一個藍海市場，這個藍海市場，不是它找到的，而是用大量的創新技術、長期實踐經驗的積累，開辟出來的！
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
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