今天小编分享的汽车经验：中汽测评：中国汽车并不“高碳”，定对“减碳”方向是关键，欢迎阅读。
编者按：进入后工业时代，各行各业都在持续发展的同时更注重环保问题，尤其是碳排放量向来居高的汽车行业。
如今，落实 " 双碳 " 目标已成为了各大车企接下来的一大工作重点。然而，" 减碳 " 并不是一件简单的事。从哪里减？怎么减？如何评估这些减排措施的效果？要一一解决这些问题，汽车制造全产业链上下的共同努力当然重要，但更重要的是需要有人为企业指明方向、指引方法。
而随着中国汽车技术研究有限公司汽车测评管理中心（以下简称 " 中汽测评 "）于今年 6 月正式发布了《中国绿色汽车评价规程》 ( C-GCAP ) ，车企的 " 减碳 " 之路也变得愈发清晰。为了进一步了解 C-GCAP 到底是如何帮助汽车行业实现碳减排，近日，DearAuto（以下简称 DA）前往天津中汽中心，与中汽测评综合协调部部长周博雅进行了一次深入的交流。
中汽评测综合协调部部长周博雅，空氣污染控制专业博士。
DA：中汽测评为什么要推出 C-GCAP 这样一个测评体系呢？
周博雅：目前，国家在汽车领網域甚至在全社会领網域都在努力推动 " 双碳 " 目标的落实。汽车的绿色发展是国家和政府的倡导方向。另一方面，疫情三年以来公众对自身健康安全的关注度提升，新能源车市场也在快速发展，这就对汽车在绿色、高效方面有了更高的要求。
C-GCAP 考核的内容涵盖健康、能效、低碳三大维度，涉及多项消费者关注的汽车性能指标，旨在让消费者能更直观地选出真正的绿色汽车。
因此，中汽测评结合国家的政策、企业的需求和消费者的期待，聚焦汽车绿色性能，推出了围绕健康、能效和低碳的绿色汽车测评体系。我们希望达到以下几个目标：一，在建康、能效方面，帮助消费者了解车型真实的健康与续航等性能水平，为消费者在选车购车过程中提供专业结果参考。二，在低碳方面，我们希望能让车企在节能和绿色方面的投入变得有价值，否则企业可能会失去在这方面持续投入的动力，在行业也更容易造成劣币驱逐良币的逆淘汰，同时也向公众传递低碳理念。
DA：C-GCAP 主要涵盖健康、能效、低碳三大测评，前两项比较容易理解，也是消费者很关心的内容。可是，低碳测评和能效测评不是一回事么？能效高的自然也就低碳啊。
周博雅：低碳侧重于从全生命周期考虑车辆对环境方面的影响，能效低是低碳的一个表现形式。生命周期碳排放使用了生命周期评价（LCA）思想，这是一种 " 系统思考 " 的思想，可以避免环境问题在不同影响类型或不同生命周期阶段的转移，能有效地避免二次污染或污染转移。比如，纯电动车虽然在使用过程中实现了零排放，但如果其用的不是清洁能源、环保材料，也不过是把碳排放转移到上游电力生产和制造生产环节上而已。
国家能源局数据显示，2022 年全国火电占总装机容量的 52%。在这样的能源结构现状下，即使是纯电动车也依然无法实现所谓的全生命周期零碳排放。
DA：" 生命周期碳排放 " 这个概念很好，可是一来它很难科学衡量，二来用户可能也并不关心——他们真正关心的是和自身利益强相关的东西，比如安全、能效等等。那么为什么要去做这件吃力不讨好的事？
周博雅：这是行业健康、可持续发展的新要求。" 双碳 " 目标不能成为口号，需要全行业每一个环节的共同努力。" 生命周期碳排放 " 的测评就是要起到这种作用。消费者其实不是不关心，而是无从关心，因为过去没有这方面评价依据。如果有了一目了然的评价结果，我相信多数用户还是会优先选择更低碳的产品。
DA：现在的问题是，汽车这个复杂的商品——原材料那么多样，生产工艺那么复杂、我国能源结构又那么多元，电力来源各不相同……生命周期的碳排放该怎样科学测评？
周博雅：汽车生命周期评价模型是开展整车生命周期碳排放核算的基础，对于科学评估汽车碳足迹至关重要。随着电动化和智能化的发展，汽车生命周期碳排放构成已发生变化，乘用车生命周期碳排放已逐渐由燃料使用阶段向燃料上游生产和整车生产阶段转移。
中汽中心基于全生命周期思想，基于汽车生命周期碳排放核算方法及生命周期数据，搭建了汽车生命周期碳排放核算模型（China Automotive Life Cycle Assessment Model, CALCM），用以科学系统地核算汽车生命周期碳排放，覆盖传统燃油、天然气、常规混合动力、插电式混合动力、纯电动和氢燃料等燃料类型，涉及车型主要材料构成、重点零部件、重点工艺、燃料周期和车辆周期在内的上万个生命周期分析关键模块的核算服务，支撑企业快速计算不同材料、不同零部件、不同生产工艺及不同燃料类型车型的碳排放量，解决了企业汽车生命周期碳排放核算能力不足、核算难度大和效率低等问题。
汽车生命周期碳排放核算模型将汽车全生命周期纳入核算边界，包括材料生产阶段、整车生产阶段、使用阶段及回收阶段等，各阶段按照一定选择选取。模型内置各材料、能源等碳排放因子缺省值（行业平均数据），供计算车型碳排放使用。
建立 " 生命周期碳排放 " 概念，将有助于避免汽车在使用阶段的碳排放向上游的材料生产阶段和生产阶段转移，能更科学全面地评估汽车的碳排放总量。
此外，中汽中心建立中国工业碳排放信息系统（CICES），支撑企业数字化管理供应链碳排放数据。借助该平台，供应商可完成碳排放信息的填写和报送；整车企业可完成车辆产品全生命周期碳排放数据的采集，并通过线下核算工具完成产品碳足迹核算。整车企业借助该平台建立自有实景数据库，实现车辆产品碳排放数据的可核算、可回溯、可流通、可信任，以应对相关法规要求。截止目前，共 16 家整车企业加入了中国工业碳排放信息系统；供应链企业数目突破 900 家；CICES 入库产品超过 2100 款。
2023 年 2 月 9 日，中汽中心发布了中国汽车产业链碳公示平台（CPP），实现汽车、零部件、材料等碳足迹公示，打造数字化降碳的典型 " 中国方案 "。
同时中汽中心开发中国汽车生命周期评价工具（OBS）。它是我国第一款具备自主知识产权的适用于汽车行业的专业生命周期评价軟體。该軟體结合我国汽车行业及汽车产品的主要特点开发，能够嵌入中国汽车生命周期数据库（CALCD），也是我国唯一能够和中国工业碳排放信息系统（CICES）深度对接的工具，国内首次实现线上线下碳数据互动。可以帮助企业规范数据报送核算流程，开展汽车产品生命周期评价、碳排放核算等工作。
DA：你多次提到 " 中国汽车生命周期数据库 "，这个数据库是你们建的吗？
周博雅：是我们中汽中心建的，中国汽车生命周期数据库（CALCD）作为应用于国内汽车行业的唯一的中国数据库，涵盖了中国基础过程、产品的核心模型、汽车主要零部件产品、工艺过程等内容，为企业开展生命周期评价研究、 绿色设计产品申报、中国生态汽车认证、中国汽车低碳行动计划等提供基于中国平均水平的生命周期数据支撑。同时，该数据库会根据行业动态进行实时更新。
DA：你们的低碳测评和能效测评，最终都并不是根据绝对值来进行排名，而是和车辆大小相关的一个相对值，这是出于什么考虑？
周博雅：大车和小车的碳排放量差距，在绝对数值上都会有所体现，比如一般来说大车会高点，小车低点，但在比较的时候是会根据车辆整备质量进行分级分类的。也就是说，并不是你做越大的车就越吃亏，即使你做了一台小车，但其效率如果没有相应的或者更大幅度的提升的话，那也不能称之为一台低碳、高效的好车。
DA：BEV、HEV、PHEV、ICV（燃油车），根据你们的模型，到底谁更环保更低碳呢？
周博雅：中汽中心的相关研究数据显示，汽油乘用车平均碳排放为 264.5gCO2e/km；HEV 碳排放为 220.8gCO2e/km；PHEV 碳排放为 213.3gCO2e/km；BEV 碳排放最低，为 149.6gCO2e/km。
相比于传统的汽油乘用车，HEV、PHEV 和 BEV 具有碳减排潜力。其中，BEV 碳减排潜力最大，相较于汽油乘用车减排 43.4%；PHEV 碳减排潜力次之，相较于汽油乘用车减排 19.4%，HEV 相较于汽油乘用车减排 16.5%。
中汽中心相关数据统计显示，在 CLTC-P 工况下，现阶段纯电动车的整体碳排放量比纯燃油车、HEV、PHEV 都要更低一些。
值得注意的是，以上数据是结合我国能源结构现状进行计算的，核算的设定条件在现实中也是可行的，因此数据更具有参考价值。
写在最后：为落实 " 双碳 " 目标，汽车电动化已经大势所趋，但电动化从来不意味着 " 纯电化 "。这次与周博士的交流，也进一步阐明了关于汽车行业实现降碳减排的一些事实——比如，纯电动车的低碳是有前提条件的，谁能真正实现全产业链 " 零碳 "，谁才是真正的环保终极解决方案。又比如，中国幅员辽阔、能源多样，既有先天的优势也有各种约束，要实现 " 双碳 " 目标，就应该结合自身国情制定发展战略，不能盲从其他国家的路子，更不能押宝任何一种技术路线。而 C-GCAP 规程的诞生，就是为中国汽车的低碳发展之路，指出了一个更清晰、更科学、更可持续的方向。
( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )
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广东格林律师事务所李国勇律师
