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中新经纬 2 月 8 日电 题：建议引导中国汽车企业全球布局
作者 王青 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长
2023 年中国汽车出口量实现高速增长，是汽车销量增速明显提升的关键支撑因素。在 2024 年，预计出口增幅将有所回落，但依然会是决定汽车销量增速高低的重要因素。
汽车出口量大幅增长支撑了汽车销量高增长
在汽车出口的带动下，2023 年中国汽车产销规模首破 3000 万辆大关，有效支撑了消费大盘企稳向好。
中国汽车工业协会数据显示，2023 年汽车销量实现 3009.4 万辆，同比增长 12.0%，增速较 2022 年提高近 10 个百分点 ( 见图 1 ) ，刷新全球单一经济体销量纪录。全年汽车类商品零售额达到 4.9 万亿元，同比增长 5.9%，占社会消费品零售总额的 10.3%。
结构性因素是支撑 2023 年中国汽车销量快速增长的重要原因，主要体现为 " 三高三低 "：出口量增速高、国内市场增速相对较低；新能源汽车增速高，燃油汽车增速低；商用车增速高，乘用车增速相对较低。
从汽车出口方面来看，在 2021 年以前，由于汽车出口量较少，总销量与国内销量差距不大。随着中国汽车出口量猛增并跃升为全球第一大汽车出口国，对销量进行结构分析的必要性日益显现。2023 年中国共出口汽车 491.0 万辆，占汽车总销量的 16.3%，同比增长 57.9%，对总销量的贡献率为 55.7%；同期国内销量为 2518.4 万辆，同比增长 6.0%，低于总销量增速 6 个百分点 ( 见图 2 ) 。
汽车出口增长对总销量高增长形成关键拉动
2023 年，中国汽车出口增长对总销量高增长形成关键拉动作用，未来 1-2 年中国汽车出口格局也会出现新变化，出口增长动力将有所转弱。
一方面，中国汽车出口高增长的視窗期在缩短。依据国际经验，全球汽车大国出口量并非线性增长，一般都经历了内销为主、出口为主和全球布局三个阶段。当出口量达到一定规模后，为了突破贸易壁垒和降低成本等，主要汽车出口国都会通过全球布局生产来替代整车出口，出口量也快速回落并相对稳定 ( 见图 3 ) 。
德国于 1962 年汽车出口量突破 100 万辆后，成为欧洲最大的汽车出口国。自 20 世纪 80 年代开始，德国通过海外建厂和兼并重组实现了全球化布局。从 1970 年到 1995 年，德国汽车出口量在 20 多年里仅增长 26.6%，大部分整车出口已被本地化生产所替代。2004 年，德国国内汽车产量为 557 万辆，但在全球的汽车总产量超过 1300 万辆。2000 年到全球新冠疫情暴发前，德国汽车出口量大致维持在 450 万辆。
日本汽车产业从 20 世纪 60 年代开始快速发展，在 70 年代两次石油危机的助攻下，日本汽车出口量迅猛增长，到 70 年代末已达到 600 万辆规模。此时美国开始抵制日本汽车，英、法、意等欧洲国家也对日本汽车实施配额或市场占有率等贸易限制。在美国施压下，日本在 1981 年对汽车自主出口进行限制；1985 年 " 广场協定 " 签订后，日本汽车出口再遭重创。面对贸易壁垒和日元大幅升值，日本于 80 年代后期开始，海外建厂的重点从东南亚转向全球布局。到 90 年代末，日本海外汽车产量达到 600 万辆规模，出口量则从高峰时期的近 700 万辆骤降到 400 多万辆；2010 年到疫情前，日本汽车出口量基本稳定在 470 万辆左右，而其海外汽车产量提升到 2000 万辆规模。
到新冠疫情暴发前，德国和日本汽车出口量大致维持在 450 万 -470 万辆，占全球汽车产量比重均稳定在 5% 左右。2023 年中国汽车出口量接近 500 万辆，占全球产量比重已经达到 5%，在欧洲市场占比快速提升到 15% 左右。面对日益严峻的碳壁垒、关税壁垒和 " 双反调查 "，中国整车出口高速扩张的視窗期也在缩短。近年来，中国汽车企业逐步加快海外布局，泰国、墨西哥、巴西和俄罗斯等国成为布局重点。
另一方面，中国出口持续高增长的支撑条件不足。一是欧洲市场动力变弱。2023 年中国向欧洲出口汽车 195.7 万辆，同比增长 120%，俄罗斯高达 90.9 万辆，对欧洲市场的贡献率高达 70.0%，而 2022 年贡献率仅为 10.9%。如不含俄罗斯，中国对欧洲出口量增长 44.0%，增速较 2022 年还降低了 37.5 个百分点。2023 年俄罗斯国内汽车销量为 105.9 万辆，在受到制裁和深陷乌克兰危机背景下，中国依靠俄罗斯拉升欧洲市场已无空间。与此同时，2023 年中国对全球其他主要区網域汽车出口增速均有不同程度下降 ( 见图 4 ) 。
二是新能源汽车出口增速回落。根据全国乘用车市场信息联席会发布的数据，2023 年中国共出口新能源汽车 172 万辆，同比增长 59.3%，增速较 2022 年回落了 41.7 个百分点。亚洲和欧洲是中国新能源汽车主要出口市场，分别占到新能源汽车总出口量的 41% 和 37%，2023 年中国对亚洲和欧洲新能源汽车出口增速开始放缓 ( 见图 5 ) 。
三是出口环节库存持续增加。在统计出口量中，有一部分仍在保税区、国外经销商库存等流通环节。俄罗斯一家汽车经销商表示，目前已积压了 4500 多辆中国车，库存达到 2022 年以来的最高水平。这些流通库存汽车将在海外转化为供给，特别是在欧洲国家先后取消补贴、对中国汽车贸易政策不明朗等情况下，海外经销商对进口中国汽车也更为谨慎。
整体来看，中国汽车市场仍处在疫后恢复阶段的大趋势并未改变。2024 年，国内汽车消费会向潜在增长率回归，出口增速虽有回落，但仍然会明显高于国内销量增速，全年汽车市场增速很大程度上仍将取决于出口增长情况。预计全年汽车国内销量约 2600 万辆，同比增长 3.0%-3.5%；出口量约为 570 万辆，同比增长 15%-18%。
三、对促进中国汽车出口平稳增长的思考
要持续巩固提升中国汽车产业国际竞争力，有效化解内外部矛盾问题，应把握好国内市场与出口的关系。对内，需加强国家引导，把握好汽车出口的节奏，避免从国内卷到国外；对外，要加强贸易谈判，为中国汽车出口和汽车企业走出去创造好的国际环境。
一是稳扎稳打推动汽车出口增长。新能源汽车是全球新技术的交汇点，也是未来全球高度关注的产业竞争制高点之一。随着中国汽车出口规模和全球市场占有率的提升，不可避免会面临更加不利的贸易壁垒和限制。例如美国出台 " 通胀削减法案 "" 电动汽车税收减免的拟议新规 "，限制中国汽车和动力电池进入美国市场。欧盟也先后出台 " 净零工业法案 "" 关键原材料法案 " 等，从碳足迹、电池回收、回收材料使用、尽职调查等多个方面阻碍中国汽车进入。一些国家已经开始对中国电动汽车出台限制政策，例如土耳其宣布对中国纯电动车加征 40% 关税。未来中国汽车出口并非规模越大越好、增长越快越好，这将更加刺激欧美加快出台保护性限制性政策，进一步缩短視窗期。需要国家把握好汽车出口增长节奏，避免国内汽车企业把价格战从国内打到国外，降低中国汽车在海外的认同感和竞争力。
二是统筹兼顾汽车产业国内发展和对外开放。积极扩大开放、融入全球，是中国成为汽车大国的重要基础和经验。巩固提升中国汽车产业的国际竞争力影响力，不仅要靠持续提升技术和产品竞争力，也要依靠市场开放。为了避免围堵打压，我们更应该聚集全球要素资源，支持和吸引全球汽车企业共同开拓国内市场，加快产业、技术和市场创新发展，形成 " 你中有我、我中有你 " 的合作格局，增加对中国实施各种壁垒和限制的成本，提升 " 以市场换市场 " 的谈判能力。
三是引导汽车企业全球布局。增强国家汽车出口规划和信息预警功能，将汽车列入双边多边经贸谈判条款，引导企业技术、标准、研发、生产等方面，重点加强与欧洲、东南亚、中南美全方位合作。加强国家指导和协调，弱化汽车企业在资源获取、整车出口和海外布局中内耗内卷；引导国内企业灵活采用整车出口、当地建厂、合资合作等多种路径，提高项目合规性包容性。鼓励整车、动力电池、充电设施等上下游企业协同 " 走出去 "，强化品牌和服务体系建设，增强海外业务可持续性。
四是降低中国技术风险和被替代风险。以新一代电池和燃料电池技术为重点，支持国内企业强化前沿和关键技术研发；支持汽车产业链全球深度布局，提高国外新能源汽车配套水平和电池装机量，持续保持产品性价比。" 开源 "" 节流 " 并重，完善动力电池全生命周期管理、追溯及回收利用制度和标准，加快提升镍、钴、锂等再生料的国内供给能力，更加符合欧洲进口新标准和新要求。 ( 本文中总销量为国内厂商批发销量，包括出口量和流通库存量；国内销量为总销量减去出口量；国内实际销量为国内销量加上进口量，即：总销量 = 国内销量 + 出口量，国内实际销量 = 总销量 + 净进口量。 ) ( 中新经纬 APP )
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作者：陈俊明
