王青：建議引導中國汽車企業全球布局

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中新經緯 2 月 8 日電題：建議引導中國汽車企業全球布局

作者王青國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長

2023 年中國汽車出口量實現高速增長，是汽車銷量增速明顯提升的關鍵支撐因素。在 2024 年，預計出口增幅将有所回落，但依然會是決定汽車銷量增速高低的重要因素。

汽車出口量大幅增長支撐了汽車銷量高增長

在汽車出口的帶動下，2023 年中國汽車產銷規模首破 3000 萬輛大關，有效支撐了消費大盤企穩向好。

中國汽車工業協會數據顯示，2023 年汽車銷量實現 3009.4 萬輛，同比增長 12.0%，增速較 2022 年提高近 10 個百分點 ( 見圖 1 ) ，刷新全球單一經濟體銷量紀錄。全年汽車類商品零售額達到 4.9 萬億元，同比增長 5.9%，占社會消費品零售總額的 10.3%。

結構性因素是支撐 2023 年中國汽車銷量快速增長的重要原因，主要體現為 " 三高三低 "：出口量增速高、國内市場增速相對較低；新能源汽車增速高，燃油汽車增速低；商用車增速高，乘用車增速相對較低。

從汽車出口方面來看，在 2021 年以前，由于汽車出口量較少，總銷量與國内銷量差距不大。随着中國汽車出口量猛增并躍升為全球第一大汽車出口國，對銷量進行結構分析的必要性日益顯現。2023 年中國共出口汽車 491.0 萬輛，占汽車總銷量的 16.3%，同比增長 57.9%，對總銷量的貢獻率為 55.7%；同期國内銷量為 2518.4 萬輛，同比增長 6.0%，低于總銷量增速 6 個百分點 ( 見圖 2 ) 。

汽車出口增長對總銷量高增長形成關鍵拉動

2023 年，中國汽車出口增長對總銷量高增長形成關鍵拉動作用，未來 1-2 年中國汽車出口格局也會出現新變化，出口增長動力将有所轉弱。

一方面，中國汽車出口高增長的視窗期在縮短。依據國際經驗，全球汽車大國出口量并非線性增長，一般都經歷了内銷為主、出口為主和全球布局三個階段。當出口量達到一定規模後，為了突破貿易壁壘和降低成本等，主要汽車出口國都會通過全球布局生產來替代整車出口，出口量也快速回落并相對穩定 ( 見圖 3 ) 。

德國于 1962 年汽車出口量突破 100 萬輛後，成為歐洲最大的汽車出口國。自 20 世紀 80 年代開始，德國通過海外建廠和兼并重組實現了全球化布局。從 1970 年到 1995 年，德國汽車出口量在 20 多年裡僅增長 26.6%，大部分整車出口已被本地化生產所替代。2004 年，德國國内汽車產量為 557 萬輛，但在全球的汽車總產量超過 1300 萬輛。2000 年到全球新冠疫情暴發前，德國汽車出口量大致維持在 450 萬輛。

日本汽車產業從 20 世紀 60 年代開始快速發展，在 70 年代兩次石油危機的助攻下，日本汽車出口量迅猛增長，到 70 年代末已達到 600 萬輛規模。此時美國開始抵制日本汽車，英、法、意等歐洲國家也對日本汽車實施配額或市場占有率等貿易限制。在美國施壓下，日本在 1981 年對汽車自主出口進行限制；1985 年 " 廣場協定 " 籤訂後，日本汽車出口再遭重創。面對貿易壁壘和日元大幅升值，日本于 80 年代後期開始，海外建廠的重點從東南亞轉向全球布局。到 90 年代末，日本海外汽車產量達到 600 萬輛規模，出口量則從高峰時期的近 700 萬輛驟降到 400 多萬輛；2010 年到疫情前，日本汽車出口量基本穩定在 470 萬輛左右，而其海外汽車產量提升到 2000 萬輛規模。

到新冠疫情暴發前，德國和日本汽車出口量大致維持在 450 萬 -470 萬輛，占全球汽車產量比重均穩定在 5% 左右。2023 年中國汽車出口量接近 500 萬輛，占全球產量比重已經達到 5%，在歐洲市場占比快速提升到 15% 左右。面對日益嚴峻的碳壁壘、關稅壁壘和 " 雙反調查 "，中國整車出口高速擴張的視窗期也在縮短。近年來，中國汽車企業逐步加快海外布局，泰國、墨西哥、巴西和俄羅斯等國成為布局重點。

另一方面，中國出口持續高增長的支撐條件不足。一是歐洲市場動力變弱。2023 年中國向歐洲出口汽車 195.7 萬輛，同比增長 120%，俄羅斯高達 90.9 萬輛，對歐洲市場的貢獻率高達 70.0%，而 2022 年貢獻率僅為 10.9%。如不含俄羅斯，中國對歐洲出口量增長 44.0%，增速較 2022 年還降低了 37.5 個百分點。2023 年俄羅斯國内汽車銷量為 105.9 萬輛，在受到制裁和深陷烏克蘭危機背景下，中國依靠俄羅斯拉升歐洲市場已無空間。與此同時，2023 年中國對全球其他主要區網域汽車出口增速均有不同程度下降 ( 見圖 4 ) 。

二是新能源汽車出口增速回落。根據全國乘用車市場信息聯席會發布的數據，2023 年中國共出口新能源汽車 172 萬輛，同比增長 59.3%，增速較 2022 年回落了 41.7 個百分點。亞洲和歐洲是中國新能源汽車主要出口市場，分别占到新能源汽車總出口量的 41% 和 37%，2023 年中國對亞洲和歐洲新能源汽車出口增速開始放緩 ( 見圖 5 ) 。

三是出口環節庫存持續增加。在統計出口量中，有一部分仍在保稅區、國外經銷商庫存等流通環節。俄羅斯一家汽車經銷商表示，目前已積壓了 4500 多輛中國車，庫存達到 2022 年以來的最高水平。這些流通庫存汽車将在海外轉化為供給，特别是在歐洲國家先後取消補貼、對中國汽車貿易政策不明朗等情況下，海外經銷商對進口中國汽車也更為謹慎。

整體來看，中國汽車市場仍處在疫後恢復階段的大趨勢并未改變。2024 年，國内汽車消費會向潛在增長率回歸，出口增速雖有回落，但仍然會明顯高于國内銷量增速，全年汽車市場增速很大程度上仍将取決于出口增長情況。預計全年汽車國内銷量約 2600 萬輛，同比增長 3.0%-3.5%；出口量約為 570 萬輛，同比增長 15%-18%。

三、對促進中國汽車出口平穩增長的思考

要持續鞏固提升中國汽車產業國際競争力，有效化解内外部矛盾問題，應把握好國内市場與出口的關系。對内，需加強國家引導，把握好汽車出口的節奏，避免從國内卷到國外；對外，要加強貿易談判，為中國汽車出口和汽車企業走出去創造好的國際環境。

一是穩扎穩打推動汽車出口增長。新能源汽車是全球新技術的交匯點，也是未來全球高度關注的產業競争制高點之一。随着中國汽車出口規模和全球市場占有率的提升，不可避免會面臨更加不利的貿易壁壘和限制。例如美國出台 " 通脹削減法案 "" 電動汽車稅收減免的拟議新規 "，限制中國汽車和動力電池進入美國市場。歐盟也先後出台 " 淨零工業法案 "" 關鍵原材料法案 " 等，從碳足迹、電池回收、回收材料使用、盡職調查等多個方面阻礙中國汽車進入。一些國家已經開始對中國電動汽車出台限制政策，例如土耳其宣布對中國純電動車加征 40% 關稅。未來中國汽車出口并非規模越大越好、增長越快越好，這将更加刺激歐美加快出台保護性限制性政策，進一步縮短視窗期。需要國家把握好汽車出口增長節奏，避免國内汽車企業把價格戰從國内打到國外，降低中國汽車在海外的認同感和競争力。

二是統籌兼顧汽車產業國内發展和對外開放。積極擴大開放、融入全球，是中國成為汽車大國的重要基礎和經驗。鞏固提升中國汽車產業的國際競争力影響力，不僅要靠持續提升技術和產品競争力，也要依靠市場開放。為了避免圍堵打壓，我們更應該聚集全球要素資源，支持和吸引全球汽車企業共同開拓國内市場，加快產業、技術和市場創新發展，形成 " 你中有我、我中有你 " 的合作格局，增加對中國實施各種壁壘和限制的成本，提升 " 以市場換市場 " 的談判能力。

三是引導汽車企業全球布局。增強國家汽車出口規劃和信息預警功能，将汽車列入雙邊多邊經貿談判條款，引導企業技術、标準、研發、生產等方面，重點加強與歐洲、東南亞、中南美全方位合作。加強國家指導和協調，弱化汽車企業在資源獲取、整車出口和海外布局中内耗内卷；引導國内企業靈活采用整車出口、當地建廠、合資合作等多種路徑，提高項目合規性包容性。鼓勵整車、動力電池、充電設施等上下遊企業協同 " 走出去 "，強化品牌和服務體系建設，增強海外業務可持續性。

四是降低中國技術風險和被替代風險。以新一代電池和燃料電池技術為重點，支持國内企業強化前沿和關鍵技術研發；支持汽車產業鏈全球深度布局，提高國外新能源汽車配套水平和電池裝機量，持續保持產品性價比。" 開源 "" 節流 " 并重，完善動力電池全生命周期管理、追溯及回收利用制度和标準，加快提升鎳、钴、锂等再生料的國内供給能力，更加符合歐洲進口新标準和新要求。 ( 本文中總銷量為國内廠商批發銷量，包括出口量和流通庫存量；國内銷量為總銷量減去出口量；國内實際銷量為國内銷量加上進口量，即：總銷量 = 國内銷量 + 出口量，國内實際銷量 = 總銷量 + 淨進口量。 ) ( 中新經緯 APP )

責任編輯：宋亞芬

作者：陳俊明