今天小编分享的互联网经验：华为明年量产“一段式端到端”智驾，正主攻大模型，欢迎阅读。
文 | 李安琪
编辑 | 李勤 杨轩
智能驾驶竞争高度激烈下，华为车 BU 也在调整组织，支撑长期竞争。
36 氪汽车获悉，华为车 BU 智能驾驶产品线成立了一个技术开发部，与感知、规划控制等技术部门平行。
据 36 氪汽车独家了解，该部门由 AR 地图业务老将郦光丰带队，团队规模在 50 人左右，其中还包括两位通过华为 " 天才少年 " 招聘计划加入的工程师，分别负责规划控制、大模型方向。
有内部人士猜测，该团队会负责端到端与大模型的结合等，这将是更前沿的智驾技术演进方向。
更早之前，今年 7 月，华为已经从车 BU 感知、规划等部门中抽调人手开发当下行业火热的 OneModel 方案，不过没有形成实体组织部门。
据 36 氪汽车了解，" 一段式端到端 " 方案将是华为预计明年推出的智能驾驶系统 ADS 4.0 版本的重要能力。
针对上述信息，36 氪汽车向华为车 BU 官方求证。截至发稿，官方未回应。
去年以来，华为比特斯拉更早充当了智能驾驶行业 " 鲶鱼 " 的角色。无论是使用范围还是量产落地，华为智驾都走向了更大规模。
这依赖于华为智驾团队数千人的打磨与軟體快速更迭。去年 4 月，华为推出了智能驾驶 ADS 2.0 版本，强调在不依赖高精地图的情况下也能在城区道路开启智能驾驶；今年以来，华为的智驾 ADS 3.0 则喊出了 " 全国都能开 "，还掀起了 " 车位到车位 " 等竞技浪潮。
在智驾軟體的不断迭代中，华为逐步抛弃了基于大量规则与代码的传统方案，转向数据、AI 驱动，进化到了感知 - 规划的两段式端到端状态。
凭借 " 行业第一梯队 " 的智驾能力，华为收获了一大批客户，包括问界、智界、享界、尊界、长安阿维塔、广汽、东风、比亚迪、长城等多个车企客户，光是 2024 年上半年营收就达到了 100 亿元。" 今年的营收会超出预期。" 有知情人士表示。
但如此多的量产项目交付，也相当考验华为智驾的工程能力；加上 2000 多人的团队规模运转，华为智驾的包袱不算轻松。
这些可能在一定程度上影响华为对最新技术的投入速度。
有知情人士表示，今年上半年，华为智驾的重心还在于 " 智驾全国都能开 "，" 前期人才少，动作慢，7 月份才开始真正去搞一段式端到端 "。
事实上，在量产之外，智驾行业的技术演进速度惊人，几乎每隔半年就出现新的技术高点。
例如，" 一段式端到端 " 与 " 两段式端到端 " 就引发了不少争议。前者将智驾的感知、预测决策、规划多个模块合为一体，信息无损程度更低，但模型的 " 黑盒 " 属性也更明显；后者则保留了感知 - 规划两个模型， 模型之间用人工连接，信息传输会有所损失，但模型的可解释性更高。
尽管有争议，但行业还是朝着 " 一段式端到端 " 的方向进化。行业出现了声称部署了 " 一段式端到端 " 的车企，比如理想汽车；智驾供应商 Momenta 也称实现了 " 一段式端到端 "，并已在智己、广丰、埃安等汽车品牌落地。
而华为、小鹏等车企，在目前已经量产的版本中，还是采取了 " 两段式端到端 " 方案。华为的 " 一段式端到端 " 方案要等到明年。
长期来看，智驾行业的新技术趋势是，将多模态大模型融入智驾，让其拥有更加通识世界的能力。
有行业人士告诉 36 氪，端到端与多模态大模型的结合是个长期工程，需要车端硬體的支持，以及更多数据用以训练。这也或许是华为成立新的技术开发部门的原因，用组织调整支撑更长期的技术研发。
不过在这场量产节奏把握、资源投入空前的竞争中，向来以军团形式作战的华为，也可能面临团队军心不稳的挑战。
去年 11 月，有媒体报道，华为在筹备将车 BU 的资产和人员转移至子公司引望，并与车 BU 员工签署新劳动合同和沟通补偿标准。华为车 BU 员工调整后，可以获得华为提供的 N+1 离职补偿，同时保留华为内部股票，享有分红；员工签约引望后，还可以再获得由引望提供的 4 个月签字费。
而近期有知情人士告诉 36 氪汽车，华为车 BU 与员工正在沟通新的转移方案，引望提供的 4 个月签字费存在取消的可能。这引起一些车 BU 员工的不满，并且有员工在观望是否要离职。
智驾竞争正成为车企的必争之地，已经在量产规模、商业化上展露野望的华为，需要更前瞻的技术投入与稳定的团队后方。
