今天小編分享的互聯網經驗：華為明年量產“一段式端到端”智駕，正主攻大模型，歡迎閱讀。
文 | 李安琪
編輯 | 李勤 楊軒
智能駕駛競争高度激烈下，華為車 BU 也在調整組織，支撐長期競争。
36 氪汽車獲悉，華為車 BU 智能駕駛產品線成立了一個技術開發部，與感知、規劃控制等技術部門平行。
據 36 氪汽車獨家了解，該部門由 AR 地圖業務老将郦光豐帶隊，團隊規模在 50 人左右，其中還包括兩位通過華為 " 天才少年 " 招聘計劃加入的工程師，分别負責規劃控制、大模型方向。
有内部人士猜測，該團隊會負責端到端與大模型的結合等，這将是更前沿的智駕技術演進方向。
更早之前，今年 7 月，華為已經從車 BU 感知、規劃等部門中抽調人手開發當下行業火熱的 OneModel 方案，不過沒有形成實體組織部門。
據 36 氪汽車了解，" 一段式端到端 " 方案将是華為預計明年推出的智能駕駛系統 ADS 4.0 版本的重要能力。
針對上述信息，36 氪汽車向華為車 BU 官方求證。截至發稿，官方未回應。
去年以來，華為比特斯拉更早充當了智能駕駛行業 " 鲶魚 " 的角色。無論是使用範圍還是量產落地，華為智駕都走向了更大規模。
這依賴于華為智駕團隊數千人的打磨與軟體快速更迭。去年 4 月，華為推出了智能駕駛 ADS 2.0 版本，強調在不依賴高精地圖的情況下也能在城區道路開啟智能駕駛；今年以來，華為的智駕 ADS 3.0 則喊出了 " 全國都能開 "，還掀起了 " 車位到車位 " 等競技浪潮。
在智駕軟體的不斷迭代中，華為逐步抛棄了基于大量規則與代碼的傳統方案，轉向數據、AI 驅動，進化到了感知 - 規劃的兩段式端到端狀态。
憑借 " 行業第一梯隊 " 的智駕能力，華為收獲了一大批客戶，包括問界、智界、享界、尊界、長安阿維塔、廣汽、東風、比亞迪、長城等多個車企客戶，光是 2024 年上半年營收就達到了 100 億元。" 今年的營收會超出預期。" 有知情人士表示。
但如此多的量產項目交付，也相當考驗華為智駕的工程能力；加上 2000 多人的團隊規模運轉，華為智駕的包袱不算輕松。
這些可能在一定程度上影響華為對最新技術的投入速度。
有知情人士表示，今年上半年，華為智駕的重心還在于 " 智駕全國都能開 "，" 前期人才少，動作慢，7 月份才開始真正去搞一段式端到端 "。
事實上，在量產之外，智駕行業的技術演進速度驚人，幾乎每隔半年就出現新的技術高點。
例如，" 一段式端到端 " 與 " 兩段式端到端 " 就引發了不少争議。前者将智駕的感知、預測決策、規劃多個模塊合為一體，信息無損程度更低，但模型的 " 黑盒 " 屬性也更明顯；後者則保留了感知 - 規劃兩個模型， 模型之間用人工連接，信息傳輸會有所損失，但模型的可解釋性更高。
盡管有争議，但行業還是朝着 " 一段式端到端 " 的方向進化。行業出現了聲稱部署了 " 一段式端到端 " 的車企，比如理想汽車；智駕供應商 Momenta 也稱實現了 " 一段式端到端 "，并已在智己、廣豐、埃安等汽車品牌落地。
而華為、小鵬等車企，在目前已經量產的版本中，還是采取了 " 兩段式端到端 " 方案。華為的 " 一段式端到端 " 方案要等到明年。
長期來看，智駕行業的新技術趨勢是，将多模态大模型融入智駕，讓其擁有更加通識世界的能力。
有行業人士告訴 36 氪，端到端與多模态大模型的結合是個長期工程，需要車端硬體的支持，以及更多數據用以訓練。這也或許是華為成立新的技術開發部門的原因，用組織調整支撐更長期的技術研發。
不過在這場量產節奏把握、資源投入空前的競争中，向來以軍團形式作戰的華為，也可能面臨團隊軍心不穩的挑戰。
去年 11 月，有媒體報道，華為在籌備将車 BU 的資產和人員轉移至子公司引望，并與車 BU 員工籤署新勞動合同和溝通補償标準。華為車 BU 員工調整後，可以獲得華為提供的 N+1 離職補償，同時保留華為内部股票，享有分紅；員工籤約引望後，還可以再獲得由引望提供的 4 個月籤字費。
而近期有知情人士告訴 36 氪汽車，華為車 BU 與員工正在溝通新的轉移方案，引望提供的 4 個月籤字費存在取消的可能。這引起一些車 BU 員工的不滿，并且有員工在觀望是否要離職。
智駕競争正成為車企的必争之地，已經在量產規模、商業化上展露野望的華為，需要更前瞻的技術投入與穩定的團隊後方。
